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BME und VDV wollen die Schiene stärken

04.02.19 (Güterverkehr, Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld

Auf dem zwölften Forum Schienengüterverkehr, das der Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik e.V. (BME) gemeinsam mit dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen e.V. (VDV) letzte Woche in Berlin abgehalten hat, kaum überdeutlich zur Geltung, dass der Verkehrsträger Schiene gestärkt werden müsse. Rund 230 Verlader, Bahnspeditionen und Eisenbahnunternehmen waren auf dem Kongress zugegen.

„Die enge Zusammenarbeit der Branche wird immer wichtiger. Das zeigt sich nicht nur beim Masterplan Schienengüterverkehr oder beim Zukunftsbündnis Schiene, sondern auch im Rahmen unserer diesjährigen Veranstaltung hier in Berlin“, so VDV-Vizepräsident Joachim Berends. „Wir müssen die großen Herausforderungen und Anstrengungen, die wir uns selbst vorgenommen haben, die aber auch umwelt- und verkehrspolitisch nötig sind, gemeinsam und konsequent angehen. Nur so wird der Schienengüterverkehr wettbewerbs- und leistungsfähiger und kann die ihm angedachte Rolle als zentraler Verkehrsträger der Zukunft im wachsenden Güterverkehrsmarkt erfüllen.“

„Der Masterplan Schienengüterverkehr ist die Blaupause für das Zukunftsbündnis Schiene. Diese Initiative hat die Aufgabe alle Sektoren aus dem Schienenbereich zusammenzubringen“, erläuterte Enak Ferlemann (CDU), Parlamentarischer Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium und Beauftragte der Bundesregierung für den Schienenverkehr. Leider sei in der Vergangenheit nur selten miteinander nach Lösungen für die Probleme der Schieneninfrastruktur gesucht worden.

Das solle sich jetzt ändern, kündigte Ferlemann an. Es gehe darum, die Eisenbahn zum wichtigsten Verkehrsmittel des 21. Jahrhunderts zu entwickeln. Das gehe aber nur, wenn alle an einem gemeinsamen Strang ziehen. Jeder müsse vom Know-how des anderen profitieren. Genau dieser Gedanke sei Sinn und Zweck des Zukunftsbündnisses Schiene. Ferlemann, der diese Initiative im Auftrag der Bundesregierung leitet, erinnerte an die damit verbundenen Ziele.

So werde ein sogenannter Deutschland-Takt eingeführt, der für mehr Pünktlichkeit sorgen solle. Geplant seien auch besser aufeinander abgestimmte Fahrpläne im Fernverkehr. Zudem sollen die Kapazitäten für ein zuverlässigeres Schienennetz erhöht und dafür Milliardeninvestitionen in Verbindungen, Technik und die weitere Elektrifizierung der Strecken (70 Prozent bis 2025) getätigt werden.

Es gehe ferner um eine nachhaltige Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit. Dazu gehörten unter anderem weiterentwickelte Regeln zur Trassenvergabe und -preisgestaltung. Für ihn sei die Schiene die „zentrale Säule zur Lösung der Klimaprobleme“, so Cem Özdemir (Grüne), Ausschussvorsitzender für Verkehr und digitale Infrastruktur des Deutschen Bundestages.

Die Schiene sei ein verlässlicher klimafreundlicher und relevanter Player für den Gütertransport sowie „der zentrale Verkehrsträger, wenn man eine moderne, bezahlbare, umweltfreundliche und vernetzte Mobilität möchte“. Wenn über die Verkehrswende öffentlich gesprochen werde, „sollten wir uns nicht allein auf das Thema Elektromobilität, Ladesäulen oder das vernetzte Fahren im Auto beschränken, sondern vor allem auf den Schienenpersonen- und -güterverkehr konzentrieren“.

Die angestrebte Mobilitäts- und Verkehrswende werde nur gelingen, wenn „wir massiv Güter von der Straße auf die Schiene verlagern“. Özdemir kritisierte in diesem Zusammenhang die seiner Ansicht nach viel zu langen „Planungshorizonte“ bei der Umsetzung von Infrastrukturprojekten der Bahn. Hier „lacht die Konkurrenz über uns“, fügte der Grünen-Politiker hinzu.

Die angestrebte Verkehrswende sei nicht nur ein langwieriger Prozess, sie sei auch kostspielig. Einer aktuellen BDI-Studie zufolge koste die Einhaltung der Sektorziele im Bereich Verkehr bis 2030 „eine Viertelbillion Euro mehr“. Er könne diese Zahl weder hinterfragen noch überprüfen. Allerdings „gehört zur Ehrlichkeit auch dazu, dass es die Verkehrswende nicht zum Nulltarif geben kann“, betonte Özdemir.

Bei der Investition in die Verbesserung des Klimaschutzes im Verkehr handele es sich vielmehr um Geld, „das wir schon früher hätten bezahlen müssen, um die Infrastruktur vernünftig in Takt zu halten“. Derzeit werden auf der Schiene pro Jahr rund 2,4 Milliarden Tonnenkilometer speditiert. Dafür kommen branchenweit rund 40.000 Lokomotiven und 880.000 Waggons zum Einsatz. Dem stehen 4,2 Millionen Lastkraftwagen und rund 15.000 Binnenschiffe gegenüber.

Siehe auch: An der Realität vorbei

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