Eisenbahnjournal Zughalt.de

Wenn Veolia seine letzte Beteiligung an Transdev abstößt, endet natürlich eine Ära – auch für die deutsche Eisenbahngeschichte. Jahrzehntelang war das Unternehmen auf der Schiene aktiv und hat mit dem InterConnex sogar die bekanntesten ersten Gehversuche eigenwirtschaftliche Fernzüge jenseits der DB AG gemacht. Dennoch ist es erfreulich, dass sich Transdev als Quasi-Nachfolgeunternehmen jetzt mit einem neuen Partner für die Zukunft aufstellt – und mit einem deutschen Anteilseigner wohl auch dauerhaft ein wichtiger Teil im hiesigen Eisenbahnmarkt sein möchte.

Ja, es sind neben den regional tätigen kleineren Unternehmen auch die großen Konzernverbünde, ob sie Abellio, Keolis, Transdev, Netinera und seit einigen Jahren auch National Express und Go-Ahead heißen, die den Wettbewerb auf der Schiene sichern. Und es sind die Big-Player, die sich in verschiedenen Konzernunternehmen in ganz Deutschland immer wieder begegnen.

So ist das halt in einem gemeinsamen Markt: Man hat immer wieder miteinander zu tun. Mal konkurriert man um Aufträge und mal beauftragt man sich gegenseitig. Manchmal hat man gegensätzliche und manchmal auch gemeinsame Interessen, aber man kann sich drauf verlassen, dass der Wettbewerber immer und verlässlich da ist. Was hatten wir nach dem Abellio-Urteil von interessierten Kreisen für eine Schwarzmalerei über einen Erstellermangel.

Und tatsächlich muss man die Unternehmen auch im hiesigen Markt halten, indem man diesen attraktiv macht. Das ist zwar bislang der Fall, aber nichts schützt bei Transdev stärker davor, dass der Konzern sich strategisch auf den französischen Inlandsmarkt konzentriert als ein deutscher Anteilseigner. Rethmann geht gezielt in das Unternehmen, um auch in Deutschland im Eisenbahn- und ÖPNV-Markt partizipieren zu können.

Dass ein Konzern, der bislang in diesem Sektor nicht tätig war, sich nun beteiligt, zeigt auch wie erfolgreich die Eisenbahnpolitik der letzten Jahre ist. So wie unmittelbar nach dem Abellio-Urteil National Express und Go-Ahead nach Deutschland gekommen sind, so haben wir jetzt einen deutschen Konzern, der über eine Minderheitsbeteiligung in den Markt neu einsteigt.

Es funktioniert also doch: Faire Ausschreibungen sind keine Goodwill-Aktion der Aufgabenträger mehr, sondern ein einklagbares Recht für alle. Gleichzeitig kann man sich sicher sein, dass die (meisten) Aufgabenträger faire Partner sind und falls sie sich – wie zuletzt mehrfach der NWL in Nordrhein-Westfalen – doch als unzuverlässig erweisen, dann schieben die Gerichte dem schneller einen Riegel vor, als manch einem Nahverkehrsbesteller das lieb sein kann.

Aber nur mit dieser Form politischer und juristischer Verlässlichkeit macht man den Eisenbahnmarkt interessant und verhindert den immer wieder suggerierten Erstellermangel. Damit das auch so bleibt, ist weiterhin eine faire, marktwirtschaftliche Politik rund um die Schiene nötig – und dann werden sich auch in den kommenden Jahren weiterhin große Verbesserungen für alle beteiligten Akteure verwirklichen lassen.

Siehe auch: Rethmann plant Einstieg bei Transdev