Eisenbahnjournal Zughalt.de

Dass die DB AG in den SPFV investieren will, ist zunächst einmal eine gute Nachricht, keine Frage. Auch dass das Angebot auf stark nachgefragten Strecken, wie etwa zwischen der Metropolregion Rhein-Ruhr und der Bundeshauptstadt Berlin, in Zukunft deutlich verdichtet werden soll, ist ein starkes Zeichen für die Schiene – auch im Wettbewerb mit den Inlandsflügen.

In dreieinhalb Stunden vom Dortmunder zum Berliner Hauptbahnhof – da ist man mit dem Flugzeug, der An- und Abreise zu den oft nicht gerade zentral gelegenen Flughäfen und den oft aufwendigen Eincheck-Ritualen zumindest mal nicht schneller unterwegs. Und seien wir ehrlich: Gerade die preissensitiven Fluglinien haben in puncto Komfort auch nicht das zu bieten, was der ICE heute schon hat und in Zukunft haben wird.

Auf der Eisenbahn ist man stolz drauf, dass die dritte Wagenklasse schon in den 50er Jahren abgeschafft worden ist, während die Fluganbieter mit dem Motto „Rache der Ölsardinen“ ihre Blechdosen vollmachen. Für mich als Nordrhein-Westfale sind Fahrten nach Hamburg, Berlin, München oder zum Bodensee mit der Eisenbahn definitiv angenehmer als mit irgendwelchen Inlandsflügen.

Klar kann man jetzt über Relationen wie von Warschau nach Lüttich, von Mailand nach Kopenhagen oder ähnliches diskutieren. Aber schon wenn es um die Fahrt von Mailand nach München geht, ist die Eisenbahn die bessere Wahl, wenn sich die Verantwortlichen des Verkehrsträgers Schiene auf ihre eigenen Stärken besinnen.

Dazu gehört die Erkenntnis, dass die meisten Eisenbahnfahrten zwischen fünf und zweihundert Kilometer lang sind, im SPFV kann das gelegentlich auf vierhundert Kilometer hochgehen. Alles, was darüber hinaus geht, ist heute schon relativ selten und man kann es dennoch mit einem halbwegs funktionierenden Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Kombination mit einem gut vertakteten Angebot kompensieren.

Aber hier geht es schon los: Was ist denn ein Deutschlandtakt? Wer entscheidet, wo es SPFV-Bedarf gibt und wo nicht? Aktuell ist die Rechtsauffassung aller Bundesregierungen seit 1994 gleich: Überall dort, wo die DB Fernverkehr AG nicht bereit ist eigenwirtschaftlich zu fahren, besteht per definitionem kein Verkehrsbedürfnis.

Gleichzeitig darf der DB-Konzern machen was er will und der einzige Aktionär interessiert sich nicht oder kaum für die Unternehmenspolitik seiner Staatseisenbahn. Und genau das ist das Problem im Fernverkehr: Es gibt den Hochglanz-ICE auf einigen Strecken und es gibt den SPNV. Was wir aber brauchen ist ein Bestellerprinzip auch im Fernverkehr. Damit Qualität und Leistung kontrolliert werden können und damit die Planung des Verkehrs gemeinwirtschaftlich ist

So schön es ja ist, wenn die DB AG in die SPFV-Flotte investieren will, für einen Deutschlandtakt reicht das nicht. Und wenn die die „neue Ernsthaftigkeit“, die die Eisenbahnbranche der Bundesregierung attestiert, jetzt Realität werden soll, dann muss man sich mit der Frage der SPFV-Diskussion beschäftigen. Und das tatsächlich mit voller Ernsthaftigkeit.

Siehe auch: DB AG investiert in die SPFV-Flotte