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Geld allein reicht nicht

19.07.18 (Kommentar, Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld

Dass die Allianz pro Schiene immer mehr Geld für den von ihr präferierten Verkehrsträger fordert, liegt in der Natur der Sache und dürfte nicht weiter verwunderlich sein. Und ganz unrecht haben sie damit auch nicht: Selbstverständlich muss die öffentliche Hand sicherstellen, dass die Verkehrswege auskömmlich finanziert werden. Das ist eine der primären Aufgaben der Staates.

Wenn also objektiv zu wenig Geld in der Kasse ist, sinkt die Qualität der Infrastruktur: Die Langsamfahrstellen häufen sich, Vandalismusschäden an den Bahnhöfen werden oft nicht repariert und vieles mehr. Auf der anderen Seite heißt das aber nicht unbedingt, dass eine schlechte Infrastruktur an zu wenig Geld liegt: Möglicherweise liegen auch erhebliche Ineffizienzen vor.

Es könnte auch sein, dass das nach dem Gießkannenprinzip ausgegebene Geld keine sachgerechte Anwendung findet oder der Infrastrukturbetreiber schlicht kein Interesse daran hat, seine Werte zu erhalten. Wir haben das bei der Debatte um Schlechtleistungen im SPNV doch alle erlebt: Vielfach hieß es seinerzeit aus dem politischen Umfeld des DB-Konzerns, dass höhere Pönalisierungen im Falle verschmutzter Züge nur dazu führen würden, dass die Qualität weiter sinkt, weil zusätzliches Geld entzogen würde.

Man müsse also im Gegenteil Sorge tragen, dass ausreichend Geld für regelmäßige Reinigungen vorhanden sei. Wenn Fäkalien drei Tage im Zug durch die Gegend gefahren werden, müsse eben mehr statt weniger Geld her. Heute wissen wir: Das Gegenteil ist der Fall. Knallharte Verkehrsverträge, die sicherstellen, dass Qualität und Leistung gewährleistet werden, weil es sonst richtig teuer wird, haben die große Wende gebracht.

Inzwischen ist der SPNV auf einem so hohen Niveau, das noch vor zehn oder zwölf Jahren undenkbar gewesen wäre. Trotzdem sparen die Aufgabenträger durch Ausschreibungen oft viel Geld. Es kann also nicht nur daran liegen, dass das Geld nicht reicht, sondern es gibt weitere, nicht minder wichtige Steuerungsinstrumentarien, die man hier anwenden muss.

Das gilt auch für DB Netz: Wird die Langsamfahrstelle nicht entfernt, sinken die Trassengebühren automatisch. Tut sich eine Weile nichts, müssen das Eisenbahnbundesamt oder die Bundesnetzagentur eine Ersatzvornahme beauftragen. Sind Aufzug, Bahnhofsuhr oder was auch immer kaputt, so sinken automatisch die Stationsgebühren, bis der Schaden behoben ist.

Ein System aus Pönalen für Schlechtleistungen, wie es bei den Verkehrsbetreibern üblich ist, muss auch bei den zuständigen Infrastrukturunternehmen her. Statt nach der Logik der Pferdeäpfeltheorie solange alles mit Geld zuzukleistern, bis sich davon irgendwann vielleicht einmal was verbessern könnte, braucht man effektive Kontrollmechanismen, die sicherstellen, dass die Qualität steigt

Wirtschaftspläne müssen den Finanzbedarf definieren und eine Anreizregulierung eignet sich, um Ineffizienzen zu beseitigen. Denn nicht alle Probleme und Dsyfunktionalitäten liegen an mangelnden Subventionen. Das muss auch die Eisenbahnbranche noch lernen.

Siehe auch: Allianz pro Schiene fordert mehr Geld

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