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Berliner Bahngespräche: Deutschlandtakt gefordert

27.11.17 (Fernverkehr, Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld

In der letzten Woche waren sich die Teilnehmer der jährlichen Berliner Bahngespräche erneut einig: Die neue Bundesregierung, ganz gleich ob man vor dessen Bildung vorgezogene Bundestagswahlen hat oder nicht, muss in den ihr zur Verfügung stehenden vier Jahren einen bundesweiten Deutschlandtakt umsetzen. So wie er schon 2009 und 2013 in den Koalitionsverträgen zwischen CDU, CSU und FDP bzw. CDU, CSU und SPD vereinbart, aber nicht realisiert worden ist.

Enak Ferlemann (CDU), parlamentarischer Staatssekretär im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), nannte den Deutschland-Takt eine „große Chance für Deutschland“. Zum einen, weil ein getakteter Personenverkehr das Umsteigen erleichtert, das Reisen mit der Bahn also attraktiver macht und somit mehr Fahrgäste in die Züge holt. Zum anderen, weil eine Entlastung der Straße durch Systemtrassen auch für den Güterverkehr bedeutet, dass die Bundesregierung ihren Klimazielen näherkommt.

Aus diesem Grund sehe der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 neben dem Erhalt des Bestandsnetzes vor allem die Beseitigung von Engpässen auf Hauptachsen und in wichtigen Verkehrsknoten vor. In der neuen Legislaturperiode müsse konsequent der BVWP 2030 weiter umgesetzt werden. Notwendig sei ein Ausbau der Kapazitäten auf der Schiene, die sich am Fahrplan des künftigen Deutschlandtakts orientiert.

Der SPFV wird heute auf Basis eines eigenwirtschaftlichen Angebotes durch das Bundesunternehmen DB Fernverkehr betrieben. Dadurch, dass es keine öffentlichen Gelder gibt, entscheidet der Betreiber selbst, wo und wann er fährt. So war die Abschaffung des InterRegio kurz nach der Jahrtausendwende eine unternehmenspolitische Entscheidung, die weder im Bundestag noch im Bundeskabinett gefallen ist oder diskutiert wurde.

Auch Kürzungen im InterCity-Angebot in den letzten Jahren hat das bundeseigene Unternehmen stets selbst getroffen. Und die Wirtschaftlichkeitsgrenzen verschieben sich: Als die Deutsche Bahn AG am 1. Januar 1994 gegründet worden ist, hat sie sämtliche Besitztümer der alten Bundesbahn bzw. der Reichsbahn in der früheren DDR übernommen. Das Rollmaterial gehörte fortan dem Konzern.

Die Finanzierung lief und läuft allerdings über das Bundeseisenbahnvermögen. Dort wurden die Kredite bedient, die die beiden alten Staatsbahnen bis zum 31. Dezember 1993 aufgenommen haben. Ziel war, das neue Unternehmen unbelastet starten zu lassen. Lokomotiven Baureihe 103 sowie die erste ICE-Generation, aber auch die InterCity-Waggons waren daher Betriebsmittel, für die keinerlei Kosten für Abschreibungen angefallen sind.

Die Lokomotiven der Baureihe 101 sowie die zweite ICE-Generation musste die DB AG erstmals aus Eigenmitteln finanzieren, bilanzieren und in den Folgejahren auch abschreiben. Da die laufende Erneuerung und Modernisierung des Fuhrparks stets auf Kosten der DB AG stattfindet und die Züge nicht mehr wie am Anfang der Eisenbahnreform einfach da sind, steigt auch die Wirtschaftlichkeitsgrenze der eigenwirtschaftlichen SPFV-Leistungen stets nach oben.

Konnte man mit einem InterRegio zwischen Münster und Frankfurt am Main 1997 noch Geld verdienen, war das 2007 schon nicht mehr möglich – und 2017 erst recht nicht mehr. Dennoch ist seit 1994 auf bundespolitischer Ebene nichts für die Organisation des SPFV passiert; abgesehen von nicht umgesetzten Vereinbarungen in den Koalitionsverträgen.

Auch der baden-württembergische Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) fordert den Deutschlandtakt. Auch für Winfried Hermann, Minister für Verkehr des Landes Baden-Württemberg, gibt es zum Deutschland-Takt keine Alternative. Allerdings reiche es nicht, sich dabei auf den SPFV zu konzentrieren. Um den Mobilitätsanforderungen der Zukunft gerecht werden zu können, müsse auch der kommunale ÖPNV weiter ausgebaut werden. In Baden-Württemberg werde daher ganz konkret landesweit im ÖPNV auf der Schiene mindestens ein Stundentakt vom frühen Morgen bis in die späten Abendstunden eingeführt.

Es sei wichtig, bei der Einführung des Deutschland-Takts auch die Länder zu beteiligen, damit die Gesamttaktung von Fern- und Nahverkehr am Ende dann sauber zusammenpasst. In Baden-Württemberg gibt es darüber hinaus Expressbusse. Sie sollen den SPNV auf all den Relationen ergänzen, die keine Schienenanbindung haben. Ähnliche Projekte wurden in den zuletzt auch andernorts im Sinne eines integralen Taktverkehrs eingeführt.

Siehe auch: Nach jeder Wahl das gleiche

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