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05.10.17 (Bayern, Kommentar, Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld

Jetzt denken wir mal zehn oder zwölf Jahre zurück, als die Sache mit den Schlechtleistungen gerade so richtig eskaliert ist. Als seinerzeit die ersten Qualitätsberichte erschienen sind, hieß es überall und allerorten, das sei unseriös, man könne die Leistungen der einzelnen Betreiber und auch bestimmter Betreiber in verschiedenen Verkehrsverträgen nicht seriös miteinander vergleichen.

Als der VRR in Nordrhein-Westfalen damit anfing, vernahm man gelegentlich sogar, dass ja Teil des damaligen Rechtsstreites zwischen dem Aufgabenträger und DB Regio sei. Eine Vielzahl unterschiedlicher Faktoren sorge dafür, dass sich Schlechtleistungen sowieso nicht vermeiden ließen und dass so ein Aufgabenträger das ja ohnehin nicht notwendige Controlling keinesfalls nach Schema F durchführen könne.

Warum wird das hier alles nochmal aufgewärmt? Weil es zeigt, welchen Wert das heute übliche Controlling für den Eisenbahnverkehr an sich und als solchen hat. Es ist richtig, auch die Qualität verschiedener Netze miteinander zu vergleichen, auch wenn sich verschiedene Faktoren, die das Gesamtbild ergeben, voneinander unterscheiden.

Betriebliche Wechselwirkungen mit dem Fern- und Güterverkehr oder auch die Fahrt durch soziale Brennpunkte (Stadtbezirke mit besonderem Aufmerksamkeitsbedarf) sorgen dafür, dass Verspätungen und Vandalismusschäden hin und wieder vorkommen. Aber dann muss man eben reagieren. Wenn die Fahrt in bestimmten Nürnberger Problemviertel für Vandalismus besonders anfällig ist, dann braucht man ein Konzept dagegen: Mobile Einsatztrupps, die Schmierereien mit Edding entfernen oder auch – dann natürlich finanziert und bestellt durch den Aufgabenträger – mehr Sicherheitspersonal.

Überhaupt Vandalismus: Hieß es da nicht auch immer, man sei machtlos, es würde doch sowieso wieder alles demoliert werden und überhaupt müsse man halt damit leben? Hierzu vielleicht eine andere Überlegung: Bekanntlich hat die DB AG bei ihrer Gründung am 1. Januar 1994 sämtliche Vermögenswerte der alten Bundesbahn kostenlos erhalten.

So diese noch nicht finanziert waren, lief die Finanzierung über das Bundeseisenbahnvermögen, dem eigentlichen Rechtsnachfolger der Bundesbahn, weiter. Wenn also die Züge wegen gesparter Wartungs- und Reinigungsarbeiten langsam verfallen sind, dann war für die DB AG keine Vermögensminderung zu befürchten, weil es ja nichts gekostet hat. Heute würde eine Leasinggesellschaft im Fall nicht angemessener Instandhaltung oder immer weiter grassierender Verschmutzung der Züge wohl intervenieren, wenn das eigene Eigentum gefährdet ist.

Auch die Aufgabenträger, die gelegentlich Eigentümer ihrer Züge sind, haben in den Verträge die Möglichkeit zur Einflussnahme. Diese hatte und hat das die Züge finanzierende Bundeseisenbahnvermögen aber nicht. Wenn ein Zug nicht mehr einsatzfähig war, naja Pech. Das sollte man sich vor Augen halten: Es gab in den Nullerjahren teilweise erhebliche Schlechtleistungen, die auch mit diesem handwerklichen Fehler der Eisenbahnreform zu tun hatten.

Siehe auch: BEG legt aktuelles Qualitätsranking vor

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