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Monopolkommission stellt Gutachten vor

10.08.17 (Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld

Die Monopolkommission hat ihr neues Sondergutachten zum Eisenbahnverkehr in Deutschland vorgestellt. Die Kommission sieht nach wie vor Defizite bei der Entwicklung marktwirtschaftlicher Strukturen und spricht sich für eine wettbewerbsgerechte Ausgestaltung des Finanzierungsrahmens aus. Das jedoch, da ist man sich sicher, benötige eine umfassende Analyse von Kosten und Nutzen – und zwar nicht nur beim Verkehrsträger Schiene, sondern auch beim Straßen-, Luft und Schiffsverkehr.

Die Analyse des deutschen Eisenbahnsektors zeigt, dass das Eisenbahnregulierungsgesetz zum Nutzen der Bahnkunden nachgebessert werden sollte. Der Wettbewerb auf den deutschen Eisenbahnmärkten ist nach wie vor unzureichend und wird von der besonderen Stellung der Deutschen Bahn AG bestimmt. Der Wettbewerb zwischen der Bahn und anderen Verkehrsträgern, wie dem Straßenverkehr, wird maßgeblich durch staatliche Finanzierungsmaßnahmen bestimmt.

„Derzeit fehlen jedoch Erkenntnisse darüber, wie sich bspw. die Zuwendungen für den Straßen- und Schienenbau, die Kfz-Steuer oder eine Bus-Maut, auf diesen Wettbewerb auswirken. Daher empfiehlt die Monopolkommission eine möglichst umfassende Analyse von Kosten und Nutzen der verschiedenen Verkehrsträger, wie sie etwa in der Schweiz durchgeführt worden ist“, so der Vorsitzende der Monopolkommission, Professor Achim Wambach.

Dabei sollten insbesondere auch die Umweltbelastungen berücksichtigt werden. Entscheidungen über Abgaben und Steuern bei den einzelnen Verkehrsträgern sollten auf Basis einer solchen Kosten-Nutzen-Analyse getroffen werden. Nur so kann sichergestellt werden, dass öffentliche Gelder dort eingesetzt werden, wo sie den größten Nutzen stiften. Damit wird die Bundesregierung auch ihrem gesetzlichen Auftrag gerecht, für einen fairen Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern zu sorgen.

Die mit dem neuen Eisenbahnregulierungsgesetz angestrebten Effizienzsteigerungen, die zu niedrigeren Ticketpreisen führen sollen, werden nicht erreicht. Dies liegt daran, dass die Anreizelemente unzureichend ausgestaltet sind und es nicht zu Kostensenkungen kommt, die an die Kunden weitergegeben werden könnten. Um Effizienzsteigerungen und Kostensenkungen bei der Infrastruktur zu erreichen, müssten auch die Kosten aus der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zwischen dem Bund und der Deutschen Bahn AG sowie die Stationsentgelte der Anreizregulierung unterworfen werden. Das ist nicht der Fall.

Die Anreizregulierung besagt, dass für eine bestimmte Genehmigungsphase feste Preise für die Infrastrukturnutzung erlaubt werden. Mögliche Kostensenkungen, die der Infrastrukturbetreiber in dieser Zeit realisiert, gehen voll zu dessen Gunsten und steigern den Gewinn. Gelingt es nicht, die Kosten zu senken oder steigen diese, ist es allerdings nicht möglich, die Gewinne zu steigern.

Langfristig ist das Ziel, die Trassenpreise zu senken oder zumindest den Anstieg zu dämpfen, indem in der nächsten Genehmigungsperiode die neuen, jetzt geringeren Kosten zugrunde gelegt werden. Auf welche Art und Weise der Infrastrukturbetreiber Kosten senkt ist diesem selbst überlassen, natürlich im Rahmen der gesetzlichen Regelungen. Im Energiesektor hat sich dieses Prinzip bewährt, im Zusammenhang mit dem noch recht neuen Eisenbahnregulierungsgesetz hat man solche Dinge ebenfalls diskutiert, letztlich aber nicht übernommen.

Während man im Regionalverkehr einen funktionierenden Wettbewerb zwischen verschiedenen Akteuren auf der DB-Infrastruktur hat, ist das im Fernverkehr nicht der Fall. Damit Kunden die Züge verschiedener Anbieter mit einem Ticket nutzen können, müssen Eisenbahnunternehmen bei Tarif und Vertrieb kooperieren. Die Bedingungen bei den Tarifkooperationen werden allerdings von der DB AG vorgegeben, wodurch Wettbewerber erheblich eingeschränkt werden können.

Durch stärkere Mitspracherechte der Wettbewerber in Bezug auf die Höhe der Tarife und die Einnahmenaufteilung könnten diese Wettbewerbshindernisse abgebaut werden. Im Fernverkehr besteht für die wenigen Wettbewerber der Deutschen Bahn bislang nicht einmal die Möglichkeit, Tarif- und Vertriebskooperationen abzuschließen. Da insbesondere die Nutzung der Vertriebskanäle der DB AG für Wettbewerber von zentraler Bedeutung ist, sollten derartige Kooperationen nicht durch diese einseitig abgelehnt werden können.

Siehe auch: Der Wettbewerb im Nah- und Fernverkehr

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