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Anreize für mehr statt weniger Verkehr schaffen

18.05.17 (Kommentar, Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld

Es steht sicherlich außer Frage, dass der Betrieb von Eisenbahninfrastruktur ein sehr kapitalbindendes Geschäft ist und dass private Investoren auch berechtigterweise Ansprüche auf Renditen haben, die in einem angemessenen Verhältnis zum unternehmerischen Risiko stehen. Nur stellt sich natürlich zuerst die Frage, welchem Zweck der Betrieb bzw. die Vorhaltung von Verkehrsinfrastruktur in Deutschland dienen soll: Den Renditen der DB AG oder als Grundlage für den wirtschaftlichen Erfolg des Landes?

Tatsache ist, dass niemand auf die Idee kommt zu fordern, dass die Autobahnmeistereien oder auch die Verwaltung der Wasserwege Renditen auf ihre Investitionen machen sollen. Es ist eine staatliche Kernaufgabe, neben der Sicherheit, die Infrastruktur für seine Bürger vorzuhalten. Natürlich ist es legitim, für die Nutzung entsprechende Entgelte zu verlangen: Verkehrsraum und -fläche sind schließlich knappe Güter und neben einer allgemeinen Finanzierung aus dem Steueraufkommen ist es in Ordnung, auch die Nutzer zur Kasse zu bitten.

Wobei man dann natürlich auch über andere Dinge nachdenken muss: So ist das aktuelle Trassenpreissystem, zumindest aus Sicht des SPNV, ein einziger großer Fehlanreiz für die Aufgabenträger: Es ist mehrsverkehrsfeindlich und macht Abbestellungen besonders attraktiv. Wenn man eine Linie von einem Stunden- auf einen Halbstundentakt verdichten will, dann verdoppeln sich für die Trassenpreise, die der Aufgabenträger zu entrichten hat.

Auf der anderen Seite steigen die Kosten für den Infrastrukturbetreiber aber nicht oder nur marginal an: Die Lampen an den Bahnhöfen brennen bei Dunkelheit egal, ob der Zug nun alle 30 oder alle 60 Minuten fährt. Auch der Fahrdienstleiter muss bezahlt werden. Natürlich steigt die mechanische Abnutzung der Gleise, aber wir wissen auch, dass die meisten Kosten für die Sanierung von Schienen, Weichen und dem Schotterbett entstehen, weil Güterzüge, die ein vielfaches des Gewichtes haben, hier deutlich stärkere Abnutzungen generieren. Trotzdem zahlen die Güterzüge nur einen Bruchteil der Trassenpreise.

Deswegen müsste man vor dem Hintergrund der Erkenntnis, dass die meisten Kosten fix sind, auch fixe Preise für die Infrastrukturnutzung zwischen Aufgabenträger und Infrastrukturunternehmen vereinbaren, die allenfalls in Nuancen geändert werden. Das hätte zur Folge, dass man für deutlich geringere Kosten zusätzliche Eisenbahnleistungen anbieten könnte als das bislang der Fall ist. Auf der anderen Seite sind Abbestellungen auch nicht mehr so attraktiv.

Wenn man den Zug um 23 Uhr nicht mehr fahren lassen will oder eine Taktlücke reißt, dann spart man deutlich weniger – und die Aufgabenträger werden unter Umständen gar nicht mehr soviel Interesse daran haben, die Kapazitäten zur Tagesrandlage zu verringern. Und wenn man das einmal geschafft hat, dann kann man sich über die Frage unterhalten, in welcher Rechtsform die Infrastruktur betrieben werden soll. Das kann durchaus als AG oder GmbH sein, wie so viele öffentliche Eigenbetriebe. Nur die Renditeforderung, die ist bei staatlicher Verkehrsinfrastruktur inakzeptabel.

Siehe auch: DB Netz plant steigende Trassenentgelte

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