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DB Regio ist ein, zumindest in Nordrhein-Westfalen, erfolgreich am Markt tätiges Unternehmen. Der Eindruck, der auf dem ersten Blick entsteht, mag ein wenig täuschen, weil das Unternehmen in den vergangenen Jahren erhebliche Marktanteile verloren hat. Aber das sind natürliche Effekte, wenn man eine Monopolstruktur marktwirtschaftlich umbaut. DB Regio hatte als gefühlte Ex-Bundesbahn anfangs mal hundert Prozent Marktanteil und die sind eben nicht zu halten.

Auch siebzig oder achtzig Prozent sind dauerhaft für kein Unternehmen realistisch, zumindest wenn ernsthafter Wettbewerb und stets faire Vergaben unterstellt werden. In Nordrhein-Westfalen ist das der Fall und man hat eine hohe Betreibervielfalt. DB Regio ist nicht mehr die Bundesbahn, aber das Unternehmen ist einer der größten Akteure auf der Schiene: Ob der Rhein-Sieg-Express, die drei Dieselnetze Westmünsterland, Köln und Dortmund-Sauerland, die S-Bahn-Linien S 5 und S 8, die Rhein-Haardt-Achse oder die jetzt neu hinzukommenden Wartungsaufträge für National Express und den VRR.

Ja, man hat eine Zeit gebraucht, um sich selbst zu orientieren, in welche Richtung es denn geht. Man ist keine Bundesbahn und hatte es auf dem noch immer gefühlt eigenen Netz auf einmal mit hocheffizienten Konkurrenten zu tun. Gleichzeitig, so hört man zumindest, sollen marktfähige Angebote bei Vergabeverfahren durchaus auch an überzogenen Renditeforderungen im Bahntower am Potsdamer Platz gescheitert sein.

Hier spielt natürlich auch die unternehmenspolitische Konzeptlosigkeit der DB AG unter Rüdiger Grube eine Rolle: Rendite vor Marktanteil? Wir gucken mal, was geht? Hier mal ein Unterkostenangebot, da mal einen feierlichen Verzicht auf eine Angebotsabgabe? Dabei wussten kluge Leute in Düsseldorf schon lange, wie man sich vernünftig aufstellen kann: Als Voll- und Teildienstleister rund um die Schiene.

Das eine Netz wird komplett vergeben, der Betreiber muss seine Züge mitbringen und zusehen, dass er sie selbst instandhält. Das andere Netz wird in Herstellerwartung oder mit vorgegebenen Fahrzeugen ausgeschrieben und auch die ehemalige Bundesbahn muss anerkennen, dass das Primat jetzt beim Aufgabenträger liegt. Während man unter der Ägide von Hartmut Mehdorn vermutlich noch aus ideologischen Gründen jede Zusammenarbeit mit anderen Unternehmen abgelehnt hätte, so ist es jetzt selbstverständlich, dass man sich an einer Vergabeausschreibung durch ein anderes Unternehmen beteiligt.

Aber auch das ist Marktwirtschaft im Alltag: Dass die Unternehmen innerhalb einer Branche in multiplen Verhältnissen zueinander stehen. Mal konkurriert man einen bestimmten Auftrag und mal beauftragt man sich gegenseitig und profitiert somit voneinander. Und warum sollten in Zukunft bei Wartungsaufträgen nicht auch die im Markt tägigen Eisenbahnverkehrsunternehmen in den Wettbewerb mit den Herstellern treten? EVU 1 sucht sich Hersteller A als Subunternehmer, während Hersteller B mit dem Subunternehmen EVU 2 in die Vergabe von Lieferungs- und Instandhaltungsaufträgen geht. Der Markt ist in Bewegung und er wird noch viel für uns bereithalten.

Siehe auch: DB Regio investiert für Wartungsaufträge von National Express