Eisenbahnjournal Zughalt.de

Das Güterverkehrsaufkommen steigt und selbst wenn man sich (endlich) auf ordnungspolitische Maßnahmen zu mehr Kostengerechtigkeit einigen könnte – es sieht nicht danach aus – würde das allenfalls die Wachstumsraten etwas abdämpfen. Im übrigen ist es zwar richtig, dass die Schiene nur einen sehr geringen Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen hat, das aber ändert nichts daran, dass bereits ein relatives mitwachsen entsprechend vorbereitet werden muss.

Das gilt zunächst für die Eisenbahninfrastruktur: Was in den 70er oder 80er Jahren mal ausreichend gewesen sein mag, ist heute zu wenig. Man braucht also insgesamt eine leistungsfähigere Schiene. Außerdem sollte man so gut es geht Trassenkonflikte zwischen Güter- und Personenverkehr vermeiden. Der SPNV sichert Mobilitätsverfügbarkeit für viele Menschen, die entweder kein Auto oder keine Lust auf die Steherei im Stau haben – sie müssen sich drauf verlassen können, dass ihre Züge auch bei hohem Güterverkehrsaufkommen auf der Schiene fahren.

Auf der anderen Seite ist gerade der Güterverkehr geeignet, die Lastwagen von der Autobahn zu holen und dafür zu sorgen, dass das steigende Verkehrsaufkommen umweltfreundlich passieren kann. Doch dabei geht es nicht immer nur um die langlaufenden Ganzzüge, sondern auch um die Frage, wie denn die Feinerschließung in Sachen Güterverkehr läuft. Hier ist politischer Nachholbedarf vorhanden: Denn wann immer die Rede von Streckenreaktivierungen ist, finden Kosten-Nutzen-Rechnungen statt, die sehr häufig zum Nachteil der Eisenbahn durchgeführt werden.

In Niedersachsen konnte man das vor einigen Jahren ganz deutlich sehen, als man bei den Betrachtung für Reaktivierungsprojekte den möglichen Nutzen durch (einzelne) Güterzüge komplett außen vor gelassen hat. Man rechnet also mit vollen Kosten aber nur mit einem Teil des Nutzens. Und auch bei möglichen Reaktivierungen in anderen Bundesländern muss man sich mit der Frage auseinandersetzen, ob man nicht durch einzelne Güterzugfahrten auf eigentlich für den SPNV zu reaktivierenden Strecken die Nutzenwerte deutlich nach oben korrigieren kann.

Dabei spielt es natürlich zunächst einmal nur eine untergeordnete Rolle, ob mögliche Güterzüge, gerade in der Feinerschließung, von DB Cargo oder jemand anderem gefahren werden. Und die praktischen Erfahrungen zeigen, dass es andere Akteure sind, die sich in den Bereichen Einzelwagenverkehr, Bedienung von Gleisanschlüssen und vielem mehr spezialisiert haben. Kleinere Betriebe, die in der Lage sind, flexibler zu arbeiten als der große Koloss DB Cargo. Aber auf der anderen Seite ist nicht gesagt, dass das für immer so bleiben muss.

Warum soll man die Ergebnisse von Hartmut Mehdorns MORA C (wir erinnern uns? Marktorientiertes Angebot Cargo, also die deutliche Verringerung des Engagements im Güterverkehr) revidieren können? Das Marktvolumen steigt und die Belegschaft von DB Cargo will zurecht daran partizipieren. Denn ob staatlich oder nicht: Auch DB Cargo ist ein Unternehmen und keine Unterlassung. Deswegen wäre man gut beraten, nicht ausschließlich auf Gesundschrumpfen zu setzen.

Siehe auch: DB Cargo: Debatte um die Zukunft