Eisenbahnjournal Zughalt.de

Im Zusammenhang mit dem Bau neuer Straßen hört man von einigen Leuten gelegentlich, dass mehr Straßen zu mehr Autoverkehr führen. Man würde Stauprobleme daher nicht lesen, sondern nur vergrößern. Je mehr Straßen es gibt, desto mehr Autos fahren. Seriöse Wissenschaftler wissen schon lange, dass das in der Sache falsch ist. Dennoch wird Straßenbau bis heute vielfach aus ideologischen Gründen abgelehnt.

Beim Schienenbau ist es etwas anders, aber hier geht es oft gar nicht so sehr um neue Strecken, sondern um eine verbesserte Leistungsfähigkeit der bisherigen Infrastruktur. Zusätzliche Weichen, Überholstellen, Ausweichmöglichkeiten, signaltechnische Ertüchtigungen und vieles mehr sind zwar für die breite Öffentlichkeit oft langweilig und uninteressant, aber sie sorgen dafür, dass die Infrastruktur mehr Verkehr bewältigen kann. Längere Bahnsteige sind hier auch ein Thema, damit man bei kommenden Vergaben die Kapazitäten erhöhen kann.

Es ist gerade in den Anfangsjahren der Liberalisierung im Eisenbahnmarkt nicht selten vorgekommen, dass mit der Neuvergabe Kapazitätssenkungen einhergingen, wenn aus fünf Silberlingen ein Triebzuge wurde. Es ist an der Zeit, aktiv gegenzusteuern. Das Fahrgastaufkommen wächst und es wird weiterwachsen. Also müssen, gerade in den Ballungsräumen, deutlich mehr Leistungen bestellt werden. Um so besser ist es, dass man mit den jetzt höheren Regionalisierungsgeldern auch wirksam mehr Zug- und mehr Sitzplatzkilometer bestellen kann.

Natürlich ist es dafür auch erforderlich, dass die Aufgabenträger mit den ihnen zur Verfügung gestellten Finanzmitteln wirtschaftlich umgehen. Über Fahrzeugfinanzierungen kann man trefflich streiten, aber es hat sich gezeigt, dass nur wettbewerbliche Vergaben Qualität und Leistung zu wirtschaftlichen Vergaben sichern. In Berlin, wo man mit politischen Mitteln alle Wettbewerber bei der S-Bahn vergrault hat, wird es teurer und teurer; wohl wissend, dass niemand anders da ist, der einspringen könnte.

Man braucht also den beständigen Marktdruck, weil sich der Aufgabenträger sonst dem gewünschten Betreiber auf Gedeih und Verderb ausliefert. Denn auch bei jetzt höheren Regionalisierungsgeldern steht nur ein bestimmter Betrag zur Verfügung: Das muss reichen, einen Nachschlag gibt es nicht. Je höher der Preis für den einzelnen Zugkilometer, desto weniger Eisenbahnleistungen können bestellt werden. Natürlich sind auch die am Markt generierten Fahrgeldeinnahmen eine wichtige Finanzierungssäule.

Um so wichtiger ist es, dass man gerade in Metropolregionen mit stark wachsendem Fahrgastaufkommen, verstärkt Bruttoverträge vergibt. Denn ansonsten fließen die höheren Einnahmen zu den Betreibern und erhöhen deren Gewinn. Aber für gemeinwirtschaftliche Zwecke stehen sie zumindest innerhalb laufender Vertragsperioden nicht mehr zur Verfügung. Aber dafür zahlen die Fahrgäste keine immer höheren Fahrpreise, sondern sie erwarten zurecht etwas dafür zu bekommen. Die Vergabe von Bruttoverträgen ist Teil wirtschaftlichen Handelns. Und das muss sein, um Verkehrswachstum finanzieren zu können.

Siehe auch: VDV: ÖPNV-Branche mit Rekordjahr 2016