Verkehrsraum ist ein knappes Gut
12.12.16 (Fernverkehr, Kommentar, Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld
Natürlich sind die Sparpreise kein sozialpolitisches Instrumentarium, um billige Zugfahrten zu ermöglichen, sondern sie dienen der Auslastungssteuerung. Was Hartmut Mehdorn kurz nach der Jahrtausendwende mit Pep – ohne Bezug auf einen früheren Bayerntrainer – komplett misslungen ist, klappt über die Sparpreisverfügbarkeit sehr wohl: Man leitet die Reisendenströme so, dass sie sich auf verschiedene Züge verteilen.
Aber es bietet noch eine andere Möglichkeit: DB Fernverkehr kann reagieren; sowohl auf den Fernbus als auch auf den benachbarten Regionalverkehr. Es ist jedenfalls bemerkenswert, wie hoch die Sparpreisverfügbarkeit zeitweise zwischen Berlin und Leipzig war, der Kernstrecke des InterConnex. Dessen Abschaffung, so sehr jedermann die Entscheidung von Transdev akzeptieren muss, ist im Interesse der Eisenbahn insgesamt sehr bedauerlich.
Dies aber einseitig auf den mautfreien Fernbus zu schieben wird der Gesamtproblematik im Markt nicht gerecht, natürlich hat die Sparpreisverfügbarkeit hier eine Rolle gespielt, zumindest dem subjektiven Empfinden nach. Denn weil diese stets ein gut gehütetes Unternehmensgeheimnis der Deutschen Bahn ist, kann niemand nachvollziehen, nach welchen Kriterien sich diese zusammensetzt. Dennoch kann man sehr wohl die Angebote auf Bahn.de kontinuierlich beobachten.
Das gilt auch für Fernzüge aus Berlin ins Ruhrgebiet oder das Rheinland, wo parallel über die A 2 zahlreiche Fernbusse unterwegs sind. Mit dem InterCity von Berlin nach Minden und dem RE 6 in den VRR-Raum ist lange Zeit zu außerordentlich attraktiven Konditionen verfügbar gewesen. Und ja, der Fernverkehr steht natürlich auch in Konkurrenz zum lang laufenden SPNV.
Ob die Sparpreisverfügbarkeit auch davon abhängt, ob der parallel fahrende Regionalexpress von DB Regio oder einem nicht zum Konzern gehörenden Unternehmen gefahren wird, sei dahingestellt, so was wird gelegentlich gemunkelt. Möglich wäre das. Fundierte Untersuchungen dazu, die an Universitäten von Wissenschaftlern durchgeführt werden, existieren nicht, wären aber sicher ein Thema für die unternehmenspolitische Betätigung der Wettbewerbsbahnen in Deutschland.
Man kann dazu nun stehen wie man will, aber es ist doch richtig, dass man über den Fahrpreis die Auslastung der Züge steuert: Verkehrsraum auf der Schiene und im Zug ist ein knappes Gut; hier gilt das trilaterale Spiel von Angebot, Nachfrage und Preis. Wenn der Zug um sieben Uhr morgens stärker nachgefragt ist als der um elf, dann muss er auch teurer sein, nur so kann man gewährleisten, dass einige Leute bereit sind, für weniger Fahrpreis ihre Fahrt zu verschieben.
Auch wenn Auslastungssteuerungen dieser Art in Verbundverkehrsmitteln in der Regel politisch nicht durchsetzbar sind, so lassen sich Tendenzen bei Neun-Uhr-Tickets oder Happy-Hour-Tickets sehr wohl erkennen. Aber vor allem sieht man, dass die Eisenbahn durch den neuen Marktdruck, den der Fernbus verursacht besser wurde: Es gibt mehr Sparpreise und höhere Flexibilität bei der Buchbarkeit. Konkurrenz belebt das Geschäft. Marktwirtschaft gewährleistet Qualität.
Siehe auch: Sparpreise unterstützen Auslastungssteuerung