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Die Aufgabenträger gestalten ihre Vergaben sehr erfolgreich: Sie schaffen es, erhebliche Kosten zu sparen und mehr Qualität zu bekommen. Der Zuschussbedarf sinkt, es lassen sich mehr Eisenbahnleistungen bestellen und der Schienenverkehr wird insgesamt besser und attraktiver. Marktwirtschaft funktioniert eben doch! Doch wie sieht es bei denen aus, die künftig deutlich mehr investieren müssen und viel weniger erhalten? Was machen erfolgreiche Vergaben mit dem einstigen Monopolisten Deutsche Bahn AG? Anscheinend nichts gutes.

Und auch wenn das erste Halbjahr 2016 nicht ganz so desolat aussieht, wie der Vorjahreszeitraum, so ist doch zu erkennen, dass es Probleme gibt. Übrigens nicht nur das, auch in den kommenden Jahren werden die Kosten steigen. Beispiel neue SPFV-Züge: Während die InterCity-Waggons und auch de Triebzüge vom Typ ICE 1 aus alten Bundesbahn-Beständen kommen und ab dem 1. Januar 1994 vom Bundeseisenbahnvermögen zugunsten der entschuldeten DB AG finanziert wurden, müssen die neuen Züge in ein paar Jahren allesamt abgeschrieben werden.

Das gilt auch im Regionalverkehr. Ob x-Wagen, Silberlinge oder alte Loks, sie alle wurden der DB AG bei ihrer Gründung geschenkt. Ein neuer Triebzug muss aber abgeschrieben und selbst finanziert werden. Wenn dann der Zuschuss sinkt, und zwar erheblich sinkt, dann wird das Ergebnis gleich doppelt belastet: Geringere Zuschüsse und höhere Abschreibungen drücken von beiden Seiten. Offensichtlich hat man im DB-Konzern also noch immer erheblichen Restrukturierungsbedarf.

Vergaben wie bei der S-Bahn Berlin, wo andere Betreiber als die gefühlte „Bundesbahn“ nicht erwünscht waren, werden aber auch in Zukunft bundesweit die große Ausnahme sein. Die Gewinnmargen werden also sinken, aber trotzdem ist der deutsche Eisenbahnmarkt für internationale Investoren lukrativ. Die Markteinstiege von National Express und Go-Ahead seit dem Abellio-Urteil bestätigen das ebenso wie das Interesse von bislang nicht hier tätigen Unternehmen, die bereits an Ausschreibungen teilgenommen haben.

Bei der DB AG versucht man derzeit u.a. sich über das SPFV-Konzept einen neuen Direktvergabemarkt zu schaffen und betreibt bereits vor Ort intensive Lobbyarbeit dafür. Doch reicht das? Wahrscheinlich nicht! Die Deutsche Bahn muss ihr Unternehmen marktgerecht aufstellen und dafür wenn es sein muss auch Sanierungsschritte gehen, die den Betriebsräten und Gewerkschaften womöglich nicht gefallen. Aber diese Sanierungsschritte müssen anders aussehen als abgeschriebene Loks und Waggons zu verkaufen und zurückzumieten. Denn hier wird die Bilanz kurzfristig geschönt und die Kosten steigen im Anschluss.

Aber das sagt sich jetzt so leicht: In 17 Monaten ist es Stand jetzt (1. August 2016) nicht unwahrscheinlich, dass der Bahnchef nicht mehr Rüdiger Grube, sondern Ronald Pofalla heißen wird. Vor diesem Hintergrund muss man sich auch überlegen, ob hier nicht bereits ein Vorstandsvorsitzender auf Abruf kurzfristige Einnahmen generiert, um kurzfristig gut dazustehen. Aber es wird auch in den Jahren 2018 oder 2020 eine Deutsche Bahn AG nach Rüdiger Grube geben.

Siehe auch: DB AG legt Halbjahresbilanz vor