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Im Zusammenhang mit dem aktuell vorliegenden Entwurf des geplanten Eisenbahnregulierungsgesetzes hat die Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) große Sorge um die Zukunft des SPFV in Deutschland geäußert. Aufgrund der Kostenbremse bei den Trassenpreisen für den SPNV fürchtet man, dass die DB Fernverkehr AG oder andere eigenwirtschaftlich tätige Unternehmen wie der Hamburg-Köln-Express um bis zu 2,3 Milliarden Euro bis 2030 belastet werden könnten.

„Das ist überhaupt nicht machbar“ sagt Gewerkschaftschef Alexander Kirchner. „Die Folgen werden Streckenstilllegungen, Angebotskürzungen und Arbeitsplatzabbau sein.“ Zwar drohen keine Streckenschließungen, wie angekündigt, allerdings ist es möglich, dass Züge oder ganze Linien aufgrund der zusätzlichen Belastung unter den Break Even fallen und daher eingestellt werden müssen. Alternativ wird DB Fernverkehr womöglich versuchen, Zuschüsse aus Regionalisierungsmitteln zu akquirieren.

Diese sind auch der entscheidende Punkt: Während man ursprünglich sicherstellen wollte, dass die Regionalisierungsmittel genau so stark steigen wie die Trassenpreise, geht man nun den umgekehrten Weg: Die Trassenpreise des Bundesunternehmens DB Netz für den SPNV dürfen nicht stärker steigen als die vom Bund bereitgestellten Regionalisierungsmittel. Einen steigenden Finanzbedarf müsste die DB Netz AG daher im Zweifel anderweitig kompensieren. Bei der EVG fürchtet man, dass hier Fern- und Güterverkehr zur Kasse gebeten werden.

Vor diesem Hintergrund fordert die EVG eine Halbierung aller Trassenpreise. Die fehlenden Einnahmen bei DB Netz sollen durch den Bund kompensiert werden. Doch davon unabhängig spricht man sich für ein neues Trassenpreissystem aus, das nicht mehr auf Voll-, sondern auf Grenzkosten basiert. Im Moment hat die DB Netz AG ein mehrverkehrsfeindliches Trassenpreissystem. Wenn ein Aufgabenträger einen zusätzlichen Zug bestellt, muss dieser gleich die vollen Trassengebühren zahlen.

Es ist daher wirtschaftlich relativ unattraktiv. Im Gegenzug spart der Aufgabenträger sofort sehr viel Geld, wenn ein Zug abbestellt wird. Ändern ließe sich das z.B. über Generalverträge zwischen den Infrastrukturbetreibern und Aufgabenträgern. Damit würde eine fixe Summe für die Infrastrukturnutzung gezahlt werden und infolge dessen ließen sich Leistungen für relativ wenig Geld dazubestellen. Abbestellungen würden im Gegenzug nur zu geringen Ersparnissen führen.

Die Hemmschwelle zu weiteren Leistungen wäre damit gering, ebenso auch der Anreiz, Züge bei sich ändernden Regionalisierungsgeldern abzustellen. Denn auch hier gilt: 15 Jahre Planungssicherheit bis 2030 sind zwar lang, aber angesichts der Laufzeit von Verkehrsverträgen noch immer überschaubar. Dazu kommt, dass Bund und Länder eine Änderung jederzeit gemeinsam herbeiführen können – wie es 2007 der Fall war. Das Trassenpreissystem hat Abbestellungen damals für viele Aufgabenträger attraktiv gemacht.