Ursache und Wirkung beachten
02.11.15 (Fernverkehr, Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld
Der Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, in dessen Zuständigkeitsbereich vor knapp fünf Jahren das Abellio-Urteil gefallen ist, hat zurecht erkannt, dass die von der Deutschen Bahn angestrebten Fernverkehrsmodelle auf multiple Art und Weise sowohl juristisch als auch politisch aus Sicht der Aufgabenträger nicht akzeptabel sind. Das sagt allerdings noch nichts über die Frage aus, ob DB Fernverkehr hier nicht aus eigener Initiative selbst und ohne Kosten für die Aufgabenträger fahren möchte.
Dass sie das nicht tun werden, hat Bahnchef Rüdiger Grube allerdings bereits bei einem Besuch in Trier im Sommer des laufenden Jahres herausklingen lassen: Er hat klar und deutlich gesagt, dass es auf der Moselstrecke keinen Fernverkehr geben wird, solange dort ein bestellter Regionalexpress fährt. Was heißt das konkret? Zunächst einmal ist die Argumentation allein deshalb manipulativ, weil Ursache und Wirkung vertauscht werden.
Denn der Fernverkehr auf der Moselstrecke ist nicht eingestellt worden, weil ein überbordender SPNV-Parallelverkehr betriebliche Hindernisse oder eine Kannibalisierung des Fahrgastpotentials herbeigeführt hätte, sondern genau umgekehrt: Das jetzige RE-Konzept zwischen Koblenz und Trier ist die Folge des eingestellten Fernverkehrs. Bereits vor einigen Jahren wollte DB Fernverkehr hier Geld vom Aufgabenträger haben, was dieser jedoch abgelehnt hat. Folgerichtig ist der InterCity leider kurzfristig unwirtschaftlich geworden und musste daher bedauerlicherweise mit kurzem Vorlauf eingestellt werden.
Das droht auch auf der Mitte-Deutschland-Verbindung, selbst wenn die Herrschaften von DB Fernverkehr stolz drauf sind, dass in Sachen Taktintegration die „Länderabstimmung abgeschlossen“ sei. Mit anderen Worten: Während der Rhein-Ruhr-Express zwischen Hamm und Kassel alle zwei Stunden fährt, fährt in der jeweils anderen Stunde ein InterCity. Wie lange diese Vereinbarung Bestand hat, kann man jetzt noch nicht sagen. Es steht aber zu befürchten, dass der geplante Zug alsbald unwirtschaftlich sein wird. Man kann das „politisch, ideologiefrei und pragmatisch“ lösen – sprich es fließt Geld von NWL und NVV an DB Fernverkehr, oder die Leistungen müssen, so leid es allen tut, sehr kurzfristig eingestellt werden.
Dabei ist es nicht einmal ein offenes Geheimnis, sondern veröffentlichter Sachstand, dass der NWL Gespräche mit DB Fernverkehr über die „Anerkennung des Westfalentarifs“ führt. Die Drucksituation, die DB Fernverkehr hier aufbauen kann, ist erheblich. Denn wenn mit der üblichen medialen Begleitmusik öffentlich Geld vom NWL gefordert wird, oder aber der schöne InterCity kommt weg, dann kann man sich denken, wie unangenehm die Lage wird. Ganz zu schweigen davon, dass kurzfristige Ersatzverkehre bestellt werden müssen, was vermutlich nur bei DB Regio geht (die DB-Verantwortlichen wissen auch das genau) und auch extrem unwirtschaftlich sein dürfte. Doch gegen eine reine Taktintegration ist juristisch nichts zu sagen. Erst wenn Geld fließt ist das Modell angreifbar. Aber hier gilt: Je länger die erste Klage auf sich warten lässt, desto lukrativer wird es für die DB AG.
Siehe auch: VRR lehnt SPFV-Alimentierung ab