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Der Wettbewerberverband Mofair und das Netzwerk Europäischer Eisenbahnen (NEE) haben ihren aktuellen Wettbewerberbericht über die Situation auf der Schiene vorgelegt. Der Eisenbahnverkehr stieg im Güterverkehr seit 2002 um vierzig Prozent und im SPNV seit 1994 um 38 Prozent. Dieses Wachstum wird vor allem von den Wettbewerbsbahnen getragen, deren Marktanteil mittlerweile bei jeweils rund dreißig Prozent liegt.

Anders sieht es im SPFV aus: Dort gibt es so gut wie keine privaten Aktivitäten und das Segment ist von Stagnation gekennzeichnet. „Wenn sich die Erfolgsgeschichte der Schiene im Personen- und Güterverkehr fortsetzen soll, müssen im Eisenbahnregulierungsgesetz und im vierten Eisenbahnpaket die Signale konsequent und rechtlich verbindlich auf Wettbewerb gestellt werden“, sagten Ludolf Kerkeling, Vorstandsvorsitzender des Netzwerks Europäischer Eisenbahnen, und Christian Paschen, Vorstandsmitglied von Mofair bei der Vorstellung ihres Berichtes.

Insbesondere die grundsätzlich unterschiedliche Finanzierung der Infrastruktur, aber auch politisch erzeugte finanzielle Belastungen des Verkehrsträgers Schiene verhinderten die Verlagerung von Verkehren auf die Schiene und gefährdeten damit die Klimaziele. So fordert man etwa eine Halbierung der Trassenpreise, um die Schiene im Vergleich zur Straße konkurrenzfähig zu machen. So ist z.B. die LKW-Maut nach einem mehrjährigen Moratorium zuletzt gesenkt worden. Die Trassenpreise im Schienenverkehr steigen aber jedes Jahr, wodurch die Schiene an Marktfähigkeit verliert.

Man kritisiert allerdings die Deckelung der Trassenpreise ausschließlich beim SPNV. Dies führe dazu, dass Güter- und Fernverkehr stärker belastet werden. Das aktuell geplante Eisenbahnregulierungsgesetz sieht vor, dass DB Netz die Trassenpreise im SPNV nicht stärker anheben darf als die Regionalisierungsgelder steigen, sodass das Budget hier nicht real sinken kann. Andersrum könnte es funktionieren: Der Bund muss die Regionalisierungsgelder stets so stark erhöhen, wie das Bundesunternehmen DB Netz die Trassenpreise anhebt. Dann müssten sich Bundesregierung und Bundesunternehmen auseinandersetzen, ohne dass Belastungen für Fern- und Güterverkehr entstehen könnten.

Davon unabhängig fürchten die Verbände, dass die Einigung bei den Regionalisierungsgeldern keine großen Leistungsausweitungen ermöglicht, im Gegenteil: In Ost- und Mitteldeutschland drohen sogar Abbestellungen. Hier fordert man eine Gegensteuerung. Die jetzt angestrebten Regelungen zur verpflichtenden Personalübernahme lehnen die Verbände jedoch ab. Man fürchtet, dass DB Regio hier seine eigenen Umstrukturierungen auf Kosten anderer Betreiber durchführen will, was die potentiellen Ausschreibungsersparnisse senken könnte. Jedoch: Bei Anwendung der 613a-Regelungen können die neuen Betreiber die Leute nach zwölf Monaten betriebsbedingt entlassen. Inwieweit solche Szenarien Realität werden, bleibt jedoch abzuwarten.