Bahn stellt sich auf: Kurz- und Langfristig
17.09.15 (Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld
Das langfristige Konzept „Eisenbahn in Deutschland“ (EiD) wurde bereits in der Öffentlichkeit diskutiert: Künftig will man sich beim DB-Konzern auf sein Kerngeschäft als deutsche Staatseisenbahn konzentrieren und somit das Engagement im inländischen Eisenbahnverkehr weiter ausbauen. Sowohl DB Schenker Logistics, also sämtliche Güterverkehrsaktivitäten außerhalb des Verkehrsträgers Schiene im In- und Ausland als auch Arriva, die Personenverkehrsaktivitäten außerhalb Deutschlands, sind potentielle Kandidaten für einen vollständigen oder teilweisen Verkauf.
Hier soll allerdings nicht der Eindruck entstehen, dass man auf einen Verkauf angewiesen sei. Wie das tatsächlich ist, steht auf einem anderen Blatt. Der Bahnkonzern ist hochverschuldet und profitiert im Moment noch davon, dass die Zinslast aufgrund der geldpolitischen Rahmenbedingungen in der Eurozone gering ist – ob das jedoch dauerhaft so bleiben wird, ist eine andere Frage. Mit einer Umsatzrendite von etwa 2,5 Prozent müssen vor allem die Kosten runter. Dafür wird eine Arbeitsgruppe bestehend aus eigenen Leuten als auch von der Unternehmensberatung McKinsey im Bahntower in den kommenden Monaten Konzepte erarbeiten.
Das erste ist bereits bekannt, das neue Fernverkehrskonzept, das jedoch größtenteils auf Ronald Pofalla zurückgehen soll. Als Kenner der politischen Szene wusste er, dass Landesverkehrsminister in Sachsen Fernverkehr anders behandelt werden wollen, als es etwa zuletzt in Rheinland-Pfalz der Fall war: Dort sagte man bei der DB AG, dass man den InterCity an der Moselstrecke einstellen muss, wenn es keine Ausgleichszahlungen vom Land gibt – die dann die Nutzung mit Nahverkehrsfahrscheinen ermöglicht hätte.
Nun will die Bahn überall ihre InterCity-Züge fahren, allerdings sollen mindestens die parallel laufenden RE-Züge abbestellt werden. Die Nutzung von Nahverkehrsfahrscheinen sei „nur ein Angebot“. Dass das in der praktischen Realität deutlich kompliziert wird, steht zunächst auf einem anderen Blatt.
Auch DB Regio, das zuletzt bundesweit keinerlei klaren Kurs (mal Rendite vor Marktanteil, mal verzichtet man öffentlichkeitswirksam auf eine Ausschreibungsteilnahme, an anderer Stelle wiederum versucht man mit extrem niedrigen Preisen die Aufträge zu erhalten) hatte, soll in Zukunft wieder deutlich stärkere Präsenz zeigen. Während man im Freistaat Thüringen nur noch dreißig Prozent Marktanteil hat und in Nordrhein-Westfalen immer noch etwa fünfzig, soll das in ganz Deutschland nicht die Regel werden.
So hat man aktuell im Verkehrsverbund Rhein-Ruhr im Rahmen einer Fahrzeugausschreibung erstmals die Möglichkeit, vorhandenes Rollmaterial auch für andere Verkehrsunternehmen zur Verfügung zu stellen. Etwa die Hälfte der S-Bahnflotte will der VRR entweder kaufen oder mieten, wenn der Preis stimmt. Bereits vor Jahren kündigte man im Zusammenhang mit der RRX-Vergabe an, dass man auch daran interessiert sei, Wartungsleistungen zu übernehmen, unabhängig von der Frage, wer die Züge fährt. Inwieweit solche Engagements künftig verstärkt Teil der Unternehmensentwicklung sein werden, bleibt abzuwarten.
Sehr viel klarer ist unterdessen die kurzfristige Strategie, insbesondere im Fernverkehr. Man stärkt den Sparpreis, der künftig als aktive Auslastungssteuerung die Regel sein wird. Der Normalpreis, der faktisch schon seit Jahren nur noch dazu dient, möglichst viele Sparpreise zu verkaufen, bleibt konstant, heißt aber künftig Flexpreis: Denn mit diesem Tarif ist der Fahrgast flexibel und kann, wenn auch für sehr viel Geld, jeden Zug seiner Wahl nutzen. Zum zweiten mal in Folge bleibt dieser Tarif zudem konstant. Da die meisten aber im Sparpreis unterwegs sind, dessen Kontingentierung nicht nachvollziehbar ist, sind faktische Preiserhöhungen ebenso wie -senkungen jederzeit möglich, bleiben aber geheim.
Sparpreise können künftig sogar noch am Reisetag erworben werden, nachdem die Vorverkaufsfrist zuletzt von drei auf einen Tag gesenkt worden ist. Auch die 19-Euro-Tickets für Relationen unter 250 Kilometer bleibt erhalten. Somit ist die Fahrt mit dem InterCity auf Mittelstrecken auch in Konkurrenz zum Fernbus erschwinglich. Die Bahncard-Angebote bleiben im Preis konstant, mit der Bahncard 25 gibt es weiterhin Rabatt auf Sparpreise. Das ist jedoch von Fall zu Fall abhängig von der jeweiligen Verfügbarkeit. Auf jeden Fall sollen geringe Preise die Züge füllen. Inwieweit das das Problem der gestiegenen Kosten bei konstantem Umsatz löst, bleibt aber abzuwarten. Hier wird noch mehr nötig sein.
Siehe auch: Verzettelt