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Im Rahmen der Bund-Länder-Verhandlungen, die in der vergangenen Woche vor allem aufgrund der Finanzierung der aktuellen Flüchtlings- und Asylsituation in die mediale Aufmerksamkeit gerutscht war, haben sich die beteiligten Akteure auf eine Erhöhung der Regionalisierungsgelder geeinigt. Ab 2016 sollen demnach insgesamt acht Milliarden Euro vom Bund an die Länder fließen. Die Länder hatten sich untereinander ursprünglich auf 8,5 Milliarden Euro geeinigt, jedoch waren Vertreter der Bundesregierung an diesen Gesprächen nicht beteiligt. Die jährliche Dynamisierung wird 1,8 Prozent betragen, so dass bereits im Jahr 2017 8,144 Milliarden zur Verfügung stehen. Im Jahr 2020 werden es dann fast 8,6 Milliarden Euro sein.

Die horizontale Verteilung soll nach dem Kieler Schlüssel erfolgen, wie die Landesverkehrsminister ihn selbst erarbeitet haben. Dieser ist allerdings so strukturiert, dass bei einer Gesamtsumme von 8,5 Milliarden Euro jedes Bundesland mindestens den Status Quo weiterhin finanzieren kann. Für den Fall, dass im Vergleich zum Ausgangspunkt des Kieler Schlüssels 500 Millionen Euro fehlen, werden einige Länder, insbesondere in Ost- und Mitteldeutschland, zunächst Leistungen abbestellen oder anderweitige Förderungen beenden müssen. Über die genaue Zweckbindung müssen sich die Arbeitsgruppen noch einigen. Die aktuelle Regelung sieht vor, dass das Geld dem Nahverkehr, insbesondere dem Schienenpersonennahverkehr zur Verfügung gestellt werden muss. Es sind daher also auch Busförderungen und ähnliches möglich. Inwieweit sich das im neuen Regionalisierungsgesetz ändern wird, bleibt abzuwarten.

Zunächst einmal ist es nur ein Memorandum of Understanding zwischen Bund und Ländern, das noch in seiner Genauigkeit ausgearbeitet werden soll. Doch gerade auch im kommunalen Bereich gibt es Grund zum Aufatmen: Die Gelder aus dem GVFG sollen über 2019 hinaus ungekürzt weiterfließen, so dass auch zukünftig Infrastrukturinvestitionen möglich seien werden. Darüber hinaus haben sich Bund und Länder darauf geeinigt, die Dynamik bei ansteigenden Trassenpreisen zu begrenzen. Somit soll verhindert werden, dass die Bestellmittel real zu Lasten der Länder sinken, weil der Anteil, der zu Gunsten des Bundesunternehmens DB Netz abfließt, stärker steigt als die Regionalisierungsgelder selbst.

Mit der Sicherstellung dessen ist zudem gewährleistet, dass höhere Markteinnahmen, die durch steigende Fahrpreise und ein höheres Fahrgastaufkommen generiert werden, nicht zur Finanzierung steigender Infrastrukturgebühren und somit höherer Gewinnabführungen der DB Netz AG an den DB-Konzern genutzt werden müssen. Dieser gerade in Metropolregionen steigende Einnahmeposten kann also in Zukunft für Infrastrukturinvestitionen und/oder die Bestellung zusätzlicher Eisenbahnleistungen genutzt werden – was mittelfristig dafür sorgt, dass der Verkehrsträger Schiene attraktiv bleibt. Überfüllte Züge sorgen da für gegenteilige Effekte.