Mehr als ein Nice-to-have
14.09.15 (Kommentar, Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld
Die Zahl von rund 8,5 Milliarden Euro Regionalisierungsgeldern im Jahr wurde nun mehrfach berechnet und scheint tatsächlich der Bedarf zu sein, um den Status Quo dauerhaft zu finanzieren. Diese Summe wird man aber sicherlich nicht bekommen, der Bundesfinanzminister hat die Haushaltskonsolidierung über alles gestellt. Das ist im Grundsatz gar nicht verkehrt. Auf der anderen Seite muss die öffentliche Hand natürlich für die eine auskömmliche Finanzierung von Verkehr und Infrastruktur sorgen. Auch für konsumtive Ausgaben braucht es Geld und dafür gibt es ein Steueraufkommen.
Was aber nicht nachvollziehbar ist, wieso quasi die gesamte Eisenbahnbranche hier einseitig auf der Seite der Länder steht und fordert „der Bund soll zahlen“. Als 2007 die Regionalisierungsgelder gesenkt worden sind, gab es, finanziert durch die Mehreinnahmen aus der Umsatzsteuererhöhung, nicht zweckgebundene Kompensationsleistungen, die seitdem größtenteils irgendwo in den Landeshaushalten versickern ohne dass die Schiene einen Nutzen davon hätte. Das zeigt, dass der SPNV für die Länder offensichtlich nur ein Nice-to-have ist – denn die vollkommene Verweigerungshaltung, sich selbst an den Kosten für die Eisenbahn zu beteiligen, ist bei so gut wie allen 16 Bundesländern die gleiche.
Von dieser Erkenntnis abzuleiten sind jetzt einige weitere Überlegungen: Z.B. ist davon auszugehen, dass Bund und Länder sich tendenziell eher auf weniger als auf mehr Zweckbindungen einigen werden. Das bedeutet, selbst für den Fall, dass die Länder bei der Verteilung der Steuereinnahmen ein gutes Verhandlungsergebnis erzielen, ist davon für die Schiene längst noch nichts gewonnen. Es muss also weitere politische Mechanismen geben, in denen sichergestellt wird, dass die Eisenbahn nicht als pure Verhandlungsmasse sowohl zwischen Bund und Ländern als auch innerhalb der Landeskabinette untergeht.
Interessant ist aber, dass es bei Infrastrukturprogrammen anders geht: Da sind die Landesregierungen in der Regel sehr wohl bereit, sich an Vereinbarungen zu beteiligen, die dafür sorgen, dass die Eigeninvestition X die höhere Gesamtinvestition Y auslöst. Eine solche Regelung wäre auch für die konsumtiven Kosten charmant: Oberhalb eines Sockelbetrages erhalten die Länder für jeden Euro, den sie selbst für die Eisenbahn zur Verfügung stellen, noch einmal eine Bonussumme vom Bund obendrauf. Für den Fall, dass keine Landesregierung dazu bereit ist und das Geld lieber im Haushalt verprasst, muss man das auch dem Bund zugestehen.
Natürlich ginge das auf Kosten der Planungssicherheit, aber wie realistisch ist es, dass sich Bund und Länder auf eine jahrzehntelange Regelung werden einigen können? Das ist leider nahezu ausgeschlossen. Und auch dann geht es ja weiter: Verträge können jederzeit geändert werden und Bundestag und Bundesrat können auch Gesetze gemeinsam ändern. Wenn ein Bundesfinanzminister den Länderfinanzministern also in fünf Jahren die Aufhebung der Zweckbindung für die Regionalisierungsgelder anbietet und diese stimmen zu, dann gelten alte Vereinbarungen nicht mehr. Am Ende reicht das Schreien nach mehr Geld eben nicht.
Siehe auch: Keine Einigung bei den Regionalisierungsgeldern