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Die Deutsche Bahn musste im ersten Halbjahr 2015 einen erheblichen Gewinneinbruch hinnehmen. Vierzig Prozent geringer als im Vorjahreszeitraum fiel das Nachsteuerergebnis aus. Es sank von 642 auf 391 Millionen Euro. Das operative Ergebnis des reinen Geschäftsbetriebs sank um immerhin zwanzig Prozent von rund 1,1 Milliarden auf etwa 890 Millionen Euro. Erklärt wird das mit Unwetterschäden und dem Lokführerstreik. Doch irgendwo wirkt was komisch, denn wenn Züge nicht gefahren werden, weil es einen Streik gibt, dann bezahlen die Aufgabenträger auch nicht dafür.

Es brechen außerdem Fahrgelderträge weg – es fehlt also an Einnahmen, doch skurrilerweise ist der Umsatz nicht gesunken. Der ist sogar um rund 1,3 Prozent auf über zwanzig Milliarden Euro gestiegen. Ein Streik kostet, gerade in der Situation von DB Regio, kein zusätzliches Geld, sondern sorgt für einen Umsatzeinbruch. Im Gegenteil: Dadurch, dass die Leute nicht bezahlt werden müssen, sondern ihr Geld für die Streikzeit von der Gewerkschaft bekommen, müssten eigentlich Umsatz und Kosten sinken, so dass sich möglicherweise sogar ein stabiler Gewinn ergeben könnte, zumindest müsste der Gewinn weniger stark als der Umsatz sinken.

Auch neue Verträge bei DB Regio, wenn Eisenbahnleistungen für weniger Geld als bislang gefahren werden, drücken vor allem den Umsatz. Es müssen aber erhebliche zusätzliche Kosten auf die Bahn zugekommen sein, anders sind die aktuellen Zahlen nicht zu erklären. Die Schuldenlast drückt, was dazu führt, dass das Ergebnis nach Steuern und Zinsen stärker gesunken ist als das operative Ergebnis.

In den Nullerjahren wurde, einen geplanten Börsengang vor Augen, immer mal wieder über eine neuerliche Entschuldung des Unternehmens diskutiert. Das steht im Moment nicht auf der Agenda, es ist jedoch möglich, dass die politische Abteilung der DB AG solche Themen alsbald wieder streut. Schließlich hat der Konzern auch nach seiner Gründung massiv davon profitiert, dass das Bundeseisenbahnvermögen die Finanzierungskosten für das Rollmaterial übernahm, das seitdem im Konzerneigentum steht. Natürlich gibt es überall dort, wo Silberlinge durch zeitgemäßes Rollmaterial ersetzt worden sind, erstmals Abschreibungen.

Aber ein anderer Punkt ist interessant: Durch den Gang ins Niedrigpreissegment auf der Schiene kann man möglicherweise Leute vom Fernbus oder den Mitfahrzentralen holen, aber an denen verdient die Bahn kein Geld: Ob drei Leute für zwanzig oder einer für sechzig Euro reisen, macht dann doch einen Unterschied. Ähnliche Effekte könnten auch im Güterverkehr aufgetreten sein, DB Schenker gilt als eines der Sorgenkinder. Auch bei Arriva im Ausland stellt sich die Frage nach der Rentabilität. Hier ist der Preisdruck am Markt enorm. Doch genau diese Diskrepanz zwischen steigendem Umsatz und sinkendem Gewinn müssten sich Verkehrspolitiker zum Anlass nehmen, über das, was da passiert ist, zu diskutieren und es näher untersuchen zu lassen.