Eisenbahnjournal Zughalt.de

Seit Jahren wird über den Deutschlandtakt diskutiert, in der praktischen Realität auf der Schiene jedoch ist der Fernverkehr seit Jahren ein großes Streichkonzert und der Regionalverkehr steht so stark unter finanziellem Druck, dass es nur eine Frage der Zeit ist, bis hier aufgrund steigender Trassenpreise und weniger stark oder womöglich gar nicht mehr steigender Regionalisierungsgelder die ersten Leistungen abbestellt werden müssen. Aber was heißt die ersten? Koch-Steinbrück ist auch schon fast zehn Jahre her und ein Großteil der damaligen Leistungskürzungen sind bis heute nicht rückgängig gemacht worden.

Zu einem Deutschlandtakt, der politisch geplant und umgesetzt wird, gehört aber staatliche Hoheit bei der Verkehrsbestellung. Es muss für den Fernverkehr ebenso eine Aufgabenträgerschaft geben wie beim Regionalverkehr. Dass der SPFV per se eigenwirtschaftlich sein muss steht im Übrigen nirgends. Es ist lediglich eine Ableitung aus Art. 87e des Grundgesetzes, wonach der Bund für die Verkehrsbedürfnisse auf der Schiene zuständig ist, soweit es sich nicht um SPNV-Leistungen handelt. Das Nähere regelt ein Bundesgesetz. Ein solches gibt es nicht (auch nicht im 22. Jahr der Eisenbahnreform) und mit dem 2008 im Bundesrat verabschiedeten aber nie im Bundestag diskutierten Fernverkehrssicherungsgesetz sollte man jetzt wohl auch nicht mehr rechnen.

Das neue Fernverkehrskonzept der DB AG sieht zwar erst mal ganz toll aus, hat aber eine Menge Pferdefüße. Rüdiger Grube hat bei einem Besuch in Trier bereits angekündigt, dass es erst dann einen InterCity auf der Moselstrecke geben wird, wenn die Verkehrsverträge der dort fahrenden RE-Leistungen auslaufen. Dass er hierbei (vermutlich vorsätzlich) Ursache und Wirkung vertauscht hat (denn der RE-Verkehr auf der Moselstrecke ist die Folge der erst ausgedünnten und dann eingestellten InterCity-Leistungen), ist das eine. Das andere ist, dass es dieses Fernverkehrskonzept nicht geben wird, solange die Aufgabenträger die RE-Leistungen nicht abbestellen. Und dann hat die Bahn sie in der Hand.

Klar, es muss keine Geldströme zwischen Aufgabenträger und DB Fernverkehr geben (dann wird allerdings auch kein Nahverkehrstarif anerkannt), aber selbst wenn man darauf verzichtet: Was passiert denn, wenn den Herrschaften bei DB Fernverkehr plötzlich einfällt, dass bestimmte Leistungen auf einmal unwirtschaftlich sind und zum nächsten Fahrplanwechsel leider eingestellt werden müssen? Dann ist das alte Prinzip „Geld oder wir stellen den Verkehr ein“ wieder da, nur dass dann die faktische Abhängigkeit von der DB AG größer ist.

Oder was passiert, wenn der RE-Vertrag ausläuft aber leider trotzdem, warum auch immer, kein InterCity gefahren werden kann, weil der Nachbaraufgabenträger sich anders entschieden hat? Die Versprechung „neues Fernverkehrskonzept“ ist eben gerade nicht der Traum der Eisenbahner: Es ist das Warten auf Godot, an dessen Ende ein so vergiftetes Angebot an die Aufgabenträger steht, dass sie es ablehnen müssen. Dagegen braucht es ernsthaft geplante deutschlandweite Verbindungen, deren Betrieb dann auszuschreiben ist.

Siehe auch: Studie zum Deutschlandtakt ist erschienen