Eisenbahnjournal Zughalt.de

Es ist natürlich ein unhaltbarer Zustand, dass niemand weiß, wie viel Geld in einem, zwei oder fünf Jahren für die Bestellung von Eisenbahnleistungen zur Verfügung steht. Neben einer auskömmlichen Finanzierung braucht es auch Planungssicherheit. Verkehrsverträge können nun einmal nicht in jeder Legislaturperiode, bei geänderten Mehrheiten im Bundesrat oder bei jeder geplatzten Bundesregierung neu abgeschlossen werden.

Doch das ist nicht alles. Es sind weitere Dinge zu klären, die über das branchenübliche „Wir wollen höhere Subventionen“ hinausgeht. In der deutschen Verkehrspolitik gibt es z.B. noch immer keine ernsthafte Entscheidung über die Frage, wo denn in welchem Umfang SPNV-Leistungen angeboten werden sollen. Die horizontale Verteilung richtet sich noch immer nach dem letzten Jahresfahrplan der alten Bundesbahn von 1993. Das ist aber als Planungsgrundlage für die Zeit bis in die 2030er Jahre, also vierzig Jahre danach (zur Erinnerung: Die Bundesbahn hat überhaupt nur 44 Jahre existiert), nicht mehr sinnvoll.

Im Gegenteil: Zur Eisenbahnreform gehört auch, dass die Schiene ihre eigenen Stärken ausspielen kann. Der Metropolverkehr ist wichtig, dort hat die Eisenbahn eine hohe Bedeutung. Es muss die finanziellen Grundlagen geben, um z.B. den Betrieb auf einer zweiten Stammstrecke in München bestellen zu können. Wachsende Städte wie Berlin, München oder Köln brauchen zudem für das erweiterte Umland schnelle RE-Anbindungen.

Das ist auch ein wohnungspolitisches Thema: Die Mietpreisbremse kann kurzfristige Exzesse verhindern, aber langfristig muss der Druck aus den Zentralbezirken genommen werden. Gäbe es z.B. zwischen Königs-Wusterhausen, Luckenwalde oder Bernau verlässliche RE-Verbindungen, sodass es im engen Takt möglich ist, schnell ins Zentrum zu kommen, würde sich die Lage auf dem Wohnungsmarkt entspannen, weil dann Pendelverkehr erträglich wird. Das finanziell abzusichern ist jetzt notwendig.

Natürlich ist die Eisenbahn in der Fläche nicht per se nutzlos. Da gibt es die Sammlungen der Allianz pro Schiene, die besondere Erfolgsmodelle kürt. Aber auch in den Mittelzentren braucht es eine gute Anbindung aus dem Umland denn dann steigen die Leute um. Jedoch kostet das eben auch Geld und wird sich nicht komplett mit Markteinnahmen decken lassen. Gerade in diesen Fällen gibt es jedoch für die Aufgabenträger erhebliche Fehlanreize: Aufgrund der exorbitanten Trassenkosten haben die Aufgabenträger kurzfristig viel Geld gespart, wenn sie Leistungen abbestellen, im Gegenzug kostet es aber gleich sehr viel, wenn Leistungsausweitungen die Eisenbahn attraktiver machen sollen.

Ein neues, mehrverkehrsfreundliches Trassenpreissystem für den SPNV würde der Schiene nutzen, aber wahrscheinlich können sich die üblichen Verdächtigen auf eine solche Forderung nicht einigen. Oder welche Rolle spielen die Länder: Wieso schafft man nicht, wie bei Infrastrukturprogrammen, Regelungen, wonach die Länder mit eigenem Geld für den SPNV weitere Bundesgelder abrufen können? Es gäbe eine Menge Dinge, die sinnvoll sein könnten. Leider wird über viel zu wenig davon gesprochen.

Siehe auch: Eisenbahnpolitische Lösungen gefordert