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Im Streit um die anstehenden Tunnelsanierungen auf der oberen Ruhrtalbahn konnte weiterhin keine Einigung erzielt werden, trotz großzügiger Förderzusagen des Zweckverband Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL). Insgesamt sollen dabei im Jahr 2020 drei Tunnel auf der Strecke zwischen Hagen und Warburg grundlegend saniert und fit für die Zukunft gemacht werden. Um Kosten zu sparen, sollen die Tunnel nur eingleisig saniert werden. Der NWL forderte zumindest den Glösinger und Freienohler Tunnel zweigleisig zu sanieren und bot sogar an, sich mit 11 Millionen Euro an den Mehrkosten zu beteiligen. Damit würden der DB Netz nur noch Mehrkosten in Höhe von 10 Millionen Euro entstehen.

Frank Sennhenn Bundesvorstand der Netz-Sparte im DB-Kozern, hält die zweigleisige Sanierung für unnötig, da keine betriebliche Notwendigkeit für einen zweigleisigen Ausbau besteht. Das Unternehmen hatte in Modellrechnungen dargelegt, dass die Schaffung des 3,5 Kilometer langen eingleisigen Abschnittes durch die gerade anlaufenden Stationsmodernisierungen an der Strecke kompensiert werden kann. Durch den Verzicht auf höhengleiche Bahnsteigzugänge in Wickede, Neheim-Hüsten und Freienohl kann durch die entfallenden Begegnungsverbote zumindest rechnerisch die heutige Leistungsfähigkeit erhalten bleiben. Das Unternehmen möchte die heutige Infrastruktur nur erhalten, wenn der Zweckverband zusätzliche Züge bestellt, die einen solchen Ausbau notwendig werden lassen.

Der NWL hatte nach der Präsentation dieser Rechnung ein eigenes Gutachten in Auftrag gegeben, dass zu dem Schluss kam, das die eingleisige Sanierung der beiden Tunnel die zukünftige Entwicklung des Angebotes über Jahrzehnte behindert. In den letzten 20 Jahren konnte die Zahl der Züge und der Fahrgäste bereits deutlich gesteigert werden. So sind mit Einführung der durchgehenden stündlichen Linie Dortmund – Winterberg die Fahrgastzahlen deutlich gestiegen. Im betroffenen Abschnitt zwischen Bestwig und Arnsberg stiegen zwischen 1997 und 2012 87 Prozent mehr Fahrgäste in die Züge. Hält der positive Trend an, kann der eingleisige Abschnitt schnell eine limitierende Wirkung auf zusätzliche Angebote haben. Außerdem kommt es bei verspäteten Zügen zu Problemen, wenn sich die Begegnungspunkte mit den Gegenzügen auf den eingleisigen Abschnitt verschieben. Die Züge erhalten an diesem Punkt dann eine weitere Verzögerung, weil sie erst den Gegenzug passieren lassen müssen.

Nach Auffassung des NWL agiert der Netzbetreiber hier viel zu kurzsichtig. Nach seiner Auffassung werden hier Fakten für die nächsten 100 Jahre geschaffen, obwohl die zukünftige Verkehrsentwicklung auf der Schiene überhaupt nicht absehbar ist. Dazu sagte Christian Manz, Verbandsvorsteher des NWL: „Was ist eine antizipierte Auslastungsprüfung der DB bei einem Prognosezeitraum bis 2025 wert, wenn die Sanierung erst nach 2020 abgeschlossen sein wird. Hier wird max. fünf Jahre in die Zukunft geschaut, die Fakten die dann aber geschaffen werden betreffen mehrere Generationen.“