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Taktfahrpläne schützen!

12.03.15 (Fernverkehr, Kommentar, NVR) Autor:Stefan Hennigfeld

Die ständige Verfügbarkeit des (eigenen) Autos ist dessen größte Stärke. Auch wenn es, gerade in Metropolregionen wie Köln/Bonn, dazu führt, dass das Fahrzeug 22 bis 23 Stunden am Tag ein Stehzeug ist, so ist genau diese Rund-um-die-Uhr-Verfügbarkeit in Kombination mit jeder erdenklichen und gewünschten Direktverbindung für die Eisenbahn kaum zu schlagen. Um diesem doch etwas entgegenzusetzen, gibt es integrale Taktfahrpläne.

Züge fahren regelmäßig zu merkbaren Zeiten alle zehn, zwanzig oder dreißig Minuten (ggf. auch in längeren Intervallen, zwischen Köln und Bonn jedoch kann gar nicht genug fahren). Die integralen Kompentente des ganzen sorgt dafür, dass die Verkehre aufeinander abgestimmt sind. Nun braucht man das bei einer U-Bahn, die alle fünf oder zehn Minuten fährt, nicht weiter zu beachten, weil da ohnehin so gut wie keine Wartezeit vorhanden ist, aber schon bei abendlichen Ausdünnungen ist es wichtig, dass die Anschlüsse zusammenpassen. Auch deswegen braucht man einen verlässlichen Taktfahrplan, damit nicht das gesamte Angebot regelmäßig über den Haufen geworden werden muss.

Wenn zur Minute 22 der Zug ankommt und zur Minute 26 ein Stück weiter der Bus fährt, dann hat man Angebotsketten, die sicherstellen, dass die gesamte Reisezeit nicht deutlich länger wird als die reine Fahrtzeit. Übrigens ist genau das in vielen Fällen ein Problem im ÖPNV: Weil sich viele Verkehrsverbünde ausschließlich über einen Einheitsfahrschein definieren, jeder Dorfschulze jedoch seine Buslinien nach eigenem Gutdünken und ohne Rücksicht auf die SPNV-Fahrten (gerade auch zur genannten Tagesrandlage) planen kann, ist das Angebot oft schlecht. Es ist eben nicht immer alles nur durch eine Folge subjektiv empfundener Untersubventionierung, sondern oft auch schlechter Planung.

Daher braucht es auf der Schiene Vorrang für den Taktverkehr: Die Regionalbahn im Halbstundentakt oder Stundentakt muss geschützt werden, es ist nicht akzeptabel, wenn ein Fernverkehrszug mit drei bis fünf Fahrten am Tag diese Takttrasse kaputtfährt. Sollte es hierbei zu Antragskonflikten kommen, so muss im jetzt diskutierten Eisenbahnregulierungsgesetz klar und deutlich geregelt werden, dass der Taktfahrplan, der mehr Angebote am Tag vorsieht, Priorität haben muss. Expresstrassen sind für den Infrastrukturbetreiber ja eine schöne Sache, auch der Netzzugang an sich darf nicht riskiert werden, aber der Taktfahrplan ist für die Stellung der Eisenbahn im Wettbewerb der Verkehrsträger so wichtig, dass er geschützt werden muss.

Wenn der Hamburg-Köln-Express also bis Koblenz, Mainz oder Trier weiterfahren will (was angesichts der jüngsten Verringerung der SPFV-Angebote durch die DB AG sehr zu begrüßen wäre), so darf das nicht auf Kosten der Mittelrheinbahn gehen, auch nicht auf Kosten des vertakteten Angebots. Gerade südlich von Bonn, wo die Regionalbusse nicht mehr so häufig fahren, idealerweise aber an die Mittelrheinbahn angepasst sind, muss das Angebot geschützt werden. Das gilt ähnlich auch für den Güterzug, der mit 40km/h die linke Rheinstrecke hochfahren will: Der Taktverkehr muss stets Vorfahrt haben.

Siehe auch: NVR meldet Trassen fürs neue Fahrplanjahr an

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