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In Baden-Württemberg läuft aktuell eine Diskussion um die mögliche Einführung einer neuen Leit- und Sicherungstechnik vom Typ ETCS auf der Stammstrecke der S-Bahn. Professor Ullrich Martin (Verkehrswissenschaftliches Institut an der Uni Stuttgart) und Wolfgang Jakob (Thales Deutschland) stellten die gemeinsame Untersuchung zur „zuverlässigen Leistungsfähigkeit der S-Bahn-Stammstrecke Stuttgart“ vor, in Anwesenheit von Regionalräten, ÖPNV-Akteuren aus der Region, Vertretern der DB-Töchter und des Verkehrsministeriums.

Um es vorweg zu nehmen: ETCS scheint vielversprechende Möglichkeiten zu bieten, bisher gibt es für S-Bahn-Strecken in Deutschland aber weder Genehmigungen noch Erfahrungen. „Als Aufgabenträger und Partner des ÖPNV-Pakts haben wir die Verpflichtung zu prüfen, inwieweit Möglichkeiten zur Erhöhung der Kapazität bestehen“, sagte Regionaldirektorin Nicola Schelling vom Verband Region Stuttgart eingangs. Sie stellte klar, dass die Region keine Priorität für ein bestimmtes Zugsicherungssystem habe. „Unser Erkenntnisinteresse basiert darauf, dass der S-Bahn-Verkehr funktionieren muss – verlässlich, zukunftsfähig und mit der früheren Qualität. Deutlich machte sie darüber hinaus, dass der Ball, welche Signalisierung die Stammstrecke künftig haben wird, bei der DB Netz AG liege.

Es gelte die Erwartungshaltung, die vertraglich fixiert ist, dass 24 S-Bahn-Züge pro Fahrtrichtung und Stunde zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße mit guter Qualität unterwegs sein können. Das European Train Control System (ETCS) wird derzeit für den grenzüberschreitenden europäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr eingesetzt. Im Vergleich zur konventionellen Zugsicherung kommunizieren die Fahrzeuge direkt mit dem Stellwerk. Bisher findet sich im S-Bahn-System die konventionelle Sicherungstechnik, die langfristig überholt sein wird. Um ETCS einsetzen zu können, müssen sowohl die Strecke als auch die Fahrzeuge ausgestattet werden. Die neuen Strecken des Bahnprojekts Stuttgart – Ulm werden mit ETCS gebaut. „Im Zuge des Projekts Stuttgart 21 ist für die S-Bahn-Stammstrecke einschließlich der Erweiterung bis zur Mittnachtstraße ein neues Stellwerk mit elektronischer Signaltechnik vorgesehen“, sagt Ali Akbar Elahwiesy, der zuständige Projektleiter bei der DB Projekt Stuttgart – Ulm GmbH.

Eine erste Simulation habe gezeigt, dass die geforderte Kapazität von 24 Zügen pro Stunde und Richtung auch ohne ETCS eingehalten werden könne. „Der Verband Region Stuttgart beteiligt sich finanziell an Stuttgart 21. Die Mittnachtstraße ist Teil der Stammstrecke“, appellierte Wirtschaftsdirektor Jürgen Wurmthaler an die Verantwortlichen der DB AG. Diese müssten für die S-Bahn die Signalisierung auswählen und finanzieren, die die Kapazität von 24 Zügen pro Stunde und Richtung garantiert. Aufgabe der Stuttgart 21-Planer sei es jetzt, zu prüfen, ob ETCS eine realistische Option für die S-Bahn ist – jedoch nicht auf Kosten des VRS, der sich nicht beteiligen wird.