Auf der Schiene gemeinsam gegen den Fernbus
02.02.15 (Fernverkehr, Hamburg, Kommentar, Niedersachsen, Nordrhein-Westfalen) Autor:Stefan Hennigfeld
Die Signalwirkung ist richtig und gut: Die Schiene hat mit dem Fernbus eine neue Konkurrenz gekriegt und sie setzt dem etwas wirksames entgegen, u.a. auch dass der HKX im Niedrigpreis-SPFV nun mit Nahverkehrsfahrscheinen genutzt werden kann. Das ist ja auch schon bei IRE-Zügen der Fall, die ebenfalls auf einmal wieder wirtschaftlich lohnenswert für die Deutsche Bahn sind. Das ist so ein Punkt, der geht in der öffentlichen Debatte oft unter. Nein, der ICE in der 1. Klasse ist keine Konkurrenz für den Fernbus, hier handelt es sich um eine völlig andere Zielgruppe. Wer dort fährt, sich den Kaffee an den Platz liefern lässt (oder bei abendlichen Fahrten auch mal das Erdinger), der wird nicht für kleines Geld mit dem Reisebus fahren. Dieser ist ein Problem vor allem für die Mitfahrzentralen und nur teilweise für die Eisenbahn.
Aber ja, hier tut sich was. U.a. werden durch DB Fernverkehr auf bestimmten Relationen Sparpreise förmlich verramscht. Das ist, nur mal als kleine Nebenbemerkung, natürlich auch für die Konkurrenzsituation auf der Schiene ein Problem. Als Veolia den InterConnex wegen Unwirtschaftlichkeit eingestellt hat, da hörte man landauf und landab, wie schlimm es doch sei, dass der Fernbus der Schiene schade, weil dieser nicht mautpflichtig sei. Dass die Sparpreise für den parallel laufenden InterCity zwischen Berlin und Leipzig massenhaft verfügbar waren und somit dem InterConnex massiv das Wasser abgegraben hat, ist in der Wahrnehmung untergegangen. Das ist bedauerlich, denn dadurch ist in der politischen Bewertung eine Schieflage entstanden, die dafür sorgt, dass ein entscheidender Faktor viel zu oft übersehen wird.
Diese Sparpreise sind daher Fluch und Segen zugleich, sichern sie doch die Konkurrenzfähigkeit der Eisenbahn mit dem Fernbus ab. Der nächste Schritt muss aber die Integration in den Verbundtarif sein, damit insbesondere im VRR und im VRS eine Entlastung der massiv überbelegten RE-Verbindungen möglich ist. Natürlich muss es finanziell für alle beteiligten Parteien darstellbar bleiben, denn der HKX ist eben keine bestellte, gemeinwirtschaftliche Eisenbahnleistung, sondern ein eigenwirtschaftliches Angebot, das dem Profit des Betreibers dienen soll – und zwar ohne Bestellerentgelte, dafür aber auch ohne Entscheidungsgewalt eines Aufgabenträgers.
Und doch: Mit der Anerkennung von City-Fahrscheinen, der Möglichkeit, im Vor- und Nachlauf auch den kommunalen Verkehr auf einem Ticket zu nutzen, ist für die Schiene erheblich. Das gilt beim HKX ebenso wie bei den neuen IRE-Verbindungen oder dem klassischen, langlaufenden Regionalexpress. Ein einfaches Beispiel: Wer von Bielefeld nach Koblenz fährt, der kann das im RE-Verkehr mit einem einmaligen Umstieg tun. Es gibt vielleicht durchfahrende Fernbusse, doch wer dann ankommt, braucht erst mal einen Busfahrschein. Wer umsteigt und dabei mehrere Anbieter hat (z.B. einen Teil mit Flixbus und einen Teil mit dem Postbus), der hat bei geplatzen Anschlüssen keinerlei Anspruch auf Entschädigungen. Die Eisenbahn kann sich hier als das zuverlässigere Angebot im Markt präsentieren und die Tarifkooperation HKX-DB ist ein richtiger Schritt dahin.
Siehe auch: HKX und DB starten Tarifkooperation