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Die finanzielle Versorgung des Regionalverkehrs auf der Schiene ist für die kommenden Jahre weiter unsicher. Die Regionalisierungsgelder, die die konsumtiven Kosten des laufenden Betriebs decken sollen, wurden zwar für 2015 noch einmal um 1,5 Prozent dynamisiert, für die Zeit ab 2016 gibt es allerdings im Moment überhaupt keine Regelung – die Aufgabenträger wissen nicht, wie viel Geld ihnen zur Bestellung der Zugleistungen im nächsten und übernächsten Jahr zur Verfügung stehen wird. Auch im kommenden Jahr hat Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) das Ziel, ohne Nettoneuverschuldung auszukommen (was bereits 2014 erstmals gelang), die Länder wollen ihrerseits eine ausreichende Versorgung mit Finanzmitteln.

Allerdings: Die Länder sind in der Regel auch nicht bereit, die Schiene mit Geld aus dem Landeshaushalt zu unterstützen. Die grün-rote Landesregierung in Baden-Württemberg etwa tut das, um Abbestellungen zu verhindern, hat aber das erklärte Ziel, dies nicht dauerhaft tun zu wollen. Ausschreibungsersparnisse werden im Ländle also in Zukunft nicht komplett wie qualitative oder quantitative Verbesserungen genutzt, sondern fließen wieder in den Landeshaushalt. Im Jahr 2007 wurden die Regionalisierungsgelder zu Lasten der Länder gesenkt. Allerdings nur scheinbar. Diese erhalten nicht zweckgebundene Kompensationsleistungen, bis heute. Diese werden aus den Mehreinnahmen finanziert, die die Umsatzsteuererhöhung zum 1. Januar 2007 mit sich gebracht hat.

Während man in Berlin diese nicht zweckgebundenen Mehreinnahmen weiterhin für die Schiene aufwendet, ist das in den meisten anderen Ländern nicht der Fall. In Sachsen wurden z.B. vor einigen Jahren nach einem Regierungswechsel im laufenden Fahrplanjahr Zugleistungen abbestellt, die bis dahin aus dem Landeshaushalt finanziert wurden. Für die Aufgabenträger droht hier als weiterer Ungemach, denn selbst bei einer langfristigen gesetzlichen Regelung kann es jederzeit passieren, dass der SPNV als Verhandlungsmasse zwischen Bund und Ländern mit Einschnitten leben muss – oder für den Fall, dass Landesgelder zur Verfügung gestellt werden, diese je nach politischer Großwetterlage auf einmal ausbleiben.

Doch zumindest im Jahr 2015 bleiben die Mittel noch einmal so, wie zuvor, nämlich mit 1,5 Prozent dynamisiert im Vergleich zu 2014, so dass gut hundert Millionen Euro mehr zur Verfügung stehen als im Vorjahr. Die große Koalition spricht von „mehr Geld für die Schiene“, ein Eigenlob, das der Verkehrsclub Deutschland e.V. (VCD) massiv kritisiert. „Es stimmt einfach nicht, dass mehr Geld für den SPNV zur Verfügung gestellt wird, die Bundesregierung hat lediglich den heutigen Status Quo für ein Jahr festgeschrieben und gleichzeitig die Entscheidung, wie der SPNV in Zukunft finanziell abgesichert werden soll, weiter aufgeschoben“, so Michael Ziesak, VCD-Bundesvorsitzender.

Zum Status Quo gehört dabei auch, dass das reale Budget durch steigende Trassengebühren sinkt und diese Kostensteigerungen in der jüngeren Vergangenheit vor allem durch Ausschreibungsersparnisse aufgefangen worden sind. Ein klares Konzept ist jedenfalls nicht zu erkennen, zumindest nicht ein solches, das auch finanziell abgesichert ist. Heidi Tischmann, Eisenbahnreferentin beim VCD: „Wenn die Bundesregierung ihre Umwelt- und Klimaschutzziele ernst nimmt, dann muss sie dem Bundesratsbeschluss vom 28. November 2014 folgen, dem Gesetzentwurf der Länder zustimmen und eine deutliche Erhöhung der Bundesmittel für den SPNV für den Zeitraum bis 2030 garantieren.“ Hier haben die Länder sich darauf geeinigt, dass künftig deutlich mehr Geld vom Bund fließt, inklusive einer erheblichen horizontalen Umverteilung.

Jedoch war die Summe insgesamt soviel höher, dass trotz der prozentualen Neuberechnung sämtliche Länder mindestens die in absoluten Zahlen gleiche Summe erhalten wie es aktuell der Fall ist. Eine Einigung zwischen den Ländern, dass es mehr Geld vom Bund geben soll, eine klassische Vereinbarung also zu Lasten Dritter, in dem Fall des Bundes. Allerdings: Dieser zahlt jetzt deutlich mehr Geld im Rahmen der neuen Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) an DB Netz, so dass der Kostendruck bei den Trassenpreisen sinken soll. Wenn der Finanzierungsanteil der öffentlichen Hand an Investitionen höher ist, so kann DB Netz diese nicht als Vermögenswert bilanzieren und Rendite verlangen. Die Trassenpreisentwicklung in den kommenden Jahren für den SPNV wird daher besonders spannend werden.

Siehe auch: Planungssicherheit und ökonomische Vernunft