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In dieser Woche wurde die neue Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung abgeschlossen und die Deutsche Bahn hat gleich ein umfassendes Investitionsprogramm für die kommenden Jahre vorgestellt. Das Geld dient nicht zur Finanzierung neuer Verkehrswege oder Schaffung zusätzlicher Vermögenswerte, sondern ist für die Finanzierung des Bestandes bzw. Ersatzinvestitionen vorgesehen. Die neue LuFV sieht insgesamt 28 Milliarden Euro für den Zeitraum 1. Januar 2015 bis 31. Dezember 2019 vor. Bis dahin sollen mindestens 875 Brücken erneuert werden – dafür sind drei Milliarden Euro veranschlagt. Weitere zwölf Millionen Euro sollen in den Oberbau gehen.

Dabei werden in diesem Bereich bis zu 1.700 neue Mitarbeiter eingestellt. Ob es sich hierbei um einen Ausgleich der normalen Fluktuation handelt oder tatsächlich zusätzliche Planstellen geschaffen werden, ist nicht bekannt. Die Formulierung „neue Mitarbeiter“ lässt aber den Schluss zu, dass es sich zumindest nicht vollständig um zusätzliche Beschäftigte handelt. Insgesamt ist für das Jahr 2015 ein Investitionspaket von 5,3 Milliarden Euro geplant. DB-Infrastrukturvorstand Volker Kefer: „Die Erhöhung der Mittel ist unerlässlich für eine leistungsstarke und zukunftssichere Schieneninfrastruktur.“ Dies sei das größte Modernisierungsprogramm, das es bei der Eisenbahn je gegeben habe.

Kefer: „Ein solches Volumen muss gut und insbesondere rechtzeitig geplant werden, deshalb haben wir bereits Ende 2012 damit begonnen. Um ein paar Zahlen zu nennen: Wir werden bis 2019 rund 17.000 Kilometer Schienen und 8.700 Weichen erneuern, hinzu kommen umfangreiche Instandhaltungsmaßnahmen. Wichtig ist ein eng abgestimmter Baufahrplan, um die ambitionierten Planungen umzusetzen. Oberstes Ziel: So wenig Einschränkungen für unsere Reisenden wie möglich.“ Neben den Oberbau- und Brückenmaßnahmen sehen die Planungen der Bahn von 2015 bis 2019 Mittel in Höhe von rund vier Milliarden Euro für die Sanierung und Erneuerung der Leit- und Sicherungstechnik vor. Für Tunnelmaßnahmen sind es eine Milliarde Euro. Die erhöhte Finanzsumme stammt zum Teil aus der Bahndividende. Kefer: „Mit der neuen LuFV wird jeder Cent, den wir infrastrukturseitig verdienen, an den Bund ausgeschüttet und fließt von dort ohne Abstriche wieder in die Infrastruktur zurück.“

Bislang war die Bahndividende ohne Zweckbindung in den Bundeshaushalt geflossen, was in mehrfacher Hinsicht brisant war: Zum einen hatte der Bundesfinanzminister ein direktes Interesse daran, dass Gewinne, gerade im Infrastrukturbereich, eben nicht reinvestiert werden, um mit einer höheren Bahndividende kurzfristige Haushaltslöcher stopfen zu können, zum anderen hatte der Bund mit den Trassenpreisen eine Stellschraube, um eine faktische Senkung der Regionalisierungsgelder durchzusetzen: Für eine nominale Senkung wäre stets eine Zustimmung der Länder notwendig gewesen, aber nicht für den Abgriff einer immer höheren Bahndividende – so wird das Geld am Ende und nicht schon am Anfang aus dem System entzogen. Wenn das jetzt nicht mehr der Fall ist, muss das System Eisenbahn nicht mehr zur Finanzierung allgemeiner Haushaltsaufgaben beitragen. Gleichzeitig heißt es aber auch, dass die tatsächlichen Kosten für den Bund nicht steigen, wenn die Schiene ihre Infrastruktur selbst finanziert, während die Straße durch die öffentliche Hand bedarfsgerecht ohne Obergrenze finanziert wird.

Siehe auch: Leistung, Finanzierung … und Kontrolle?