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Leistung, Finanzierung – und Kontrolle?

11.12.14 (Kommentar, Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld

Die neue Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung zur Finanzierung der Bestandsinfrastruktur und Ersatzinvestitionen ist da und sieht eine deutlich Erhöhung des Budgets sowie einige weitere Komponenten vor. Das ist erfreulich, in mehrfacher Hinsicht. Dass Gewinne reinvestiert werden sorgt dafür, dass dem Gesamtsystem kein Geld entzogen wird, gleichzeitig besteht (im Prinzip) die Möglichkeit, mit einer höheren LuFV Druck aus den Infrastrukturkosten zu nehmen, die die Regionalisierungsgelder erheblich belasten und seit Jahren für reale Senkungen sorgen.

Doch erscheint es, einfach nur aus den praktischen Erfahrungen folgend, realistisch, dass die Trassenpreise sinken? Wohl kaum. Vielleicht wird irgendwann jemand sagen, dass sie nicht ganz so stark gestiegen seien. Die omnipotente Mehrfachfunktion des Bundes muss hier sicherlich thematisiert werden: Als Eigentümer der DB Netz AG hat er genug Stellschrauben, die tatsächliche Höhe der Regionalisierungsgelder auch ohne Bundesratszustimmung über die Infrastruktur zu verändern. Wobei der Ansatz, dass DB Netz verstärkt Schieneninvestitionen nicht bilanzieren muss, schon vernünftig ist, denn dann werden darauf auch keine Rendite fällig. Wobei man sich hier durchaus die Frage stellen kann, was im Rahmen des erträglichen ist und was nicht, Mofair hat ja die Bilanzen der DB Netz AG vor einiger Zeit prüfen lassen und deren Wirtschaftsprüfer kam zu ganz anderen Ergebnissen als die DB AG selbst.

Wenn die allgemeine Diskussion jetzt auch noch um das Thema kreative Buchhaltung ergänzt wird, dann nutzt das der Sache relativ wenig. Doch das ist alles nur ein Punkt, mindestens genauso wichtig ist die Frage nach dem Controlling. Trotz vermeintlich größerer Zugriffsmöglichkeiten basieren die Controllingmechanismen auf Eigenberichten der DB Netz AG und das ist zu wenig. Seit mindestens zehn Jahren ist nachvollziehbar bekannt, dass allein durch die Umwidmung von Langsamfahrstellen zur Regelgeschwindigkeit (dann hat man eben 20km/h übliche Streckengeschwindigkeit) eine erheblich Stellschraube zur kreativen Begutachtung der Infrastrukturqualität besteht. Diese ist auch weiterhin vorhanden.

Im Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg wurden unter Hans-Werner Franz regelmäßig eigene Qualitätsberichte erstellt, die auch gesunkene Regelgeschwindigkeiten in die Betrachtung aufgenommen haben. Diese Berichte waren wesentlich aussagekräftiger als alles, was DB Netz selbst erstellt. Wo bleiben die Messfahrten durch das Eisenbahnbundesamt und was passiert, wenn die Infrastruktur nicht ausreichend instandgehalten wird? Beispiel Müngstener Brücke, die Anlage war zuletzt vier Jahre gesperrt, wenn auch mit kurzen Unterbrechungen. Eine Handhabe hat weder der Aufgabenträger noch das Eisenbahnbundesamt, abgesehen davon, dass aus Sicherheitsgründen eine Sperrung verfügt werden kann. Die gelegentlich vernehmbare Argumentation, das seien alles Mehdorn-Spätfolgen und heute sei alles besser, reicht nicht aus. Es muss wirksame Mechanismen geben, Vorfälle wie bei der Müngstener Brücke zu verhindern. Aktuell gibt es die leider nicht.

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