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Die Landesverkehrsminister haben sich bei den Regionalisierungsgeldern geeinigt. Demnach sollen diese im Jahr 2015 8,5 Milliarden statt bislang 7,3 Milliarden Euro betragen und auf 2,8 Prozent im Jahr dynamisiert werden. Auch bei der horizontalen Verteilung hat man eine Einigung gefunden, wobei es keine signifikanten Schlechterstellungen geben soll. Großer Gewinner wäre demnach Nordrhein-Westfalen. Bereits 2015 könnte das Budget um 200 Milllionen Euro steigen, bis 2019 wäre es im Vergleich zu jetzt eine halbe Milliarde Euro im Jahr mehr – damit wären auch die konsumtiven Ausgaben für den Rhein-Ruhr-Express gesichert. Leistungsausweitungen in der Metropolregion Rhein-Ruhr in den kommenden Jahren wären dann wieder eine Option.

Die Sache hat jedoch einen Haken: Der Bund muss dem Kompromiss zustimmen. Es gilt als unwahrscheinlich, dass Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble (CDU) der Sache zustimmt, schließlich kämen damit erhebliche zusätzliche Kosten auf den Bund zu, was dieser vermeiden will. Bei der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) hatte man bereits im Vorfeld gefordert, dass kein Land schlechter dastehen solle als bislang – auch um Streckenschließungen zu verhindern und die Arbeitsplätze der betroffenen Eisenbahner künftig zu sichern. Doch das allein reicht der Gewerkschaft nicht. Man fordert ein Bundesgesetz, das eine verpflichtete Übernahme der Beschäftigten bei Betreiberwechseln vorsieht. Ob dieses auch Vorrang gegenüber einem Verbleib beim Altarbeitgeber bzw. der Betriebsaufnahme des Neubetreibers mit Bestandspersonal haben soll, bleibt offen.

In den vorhandenen tarifvertraglichen Vereinbarungen ist der Personalübergang stets nachrangig – um einen Verbleib im Betrieb auch über die Dauer eines Einzelauftrags hinaus zu ermöglichen. Trotzdem zeigt man sich bei der EVG in dieser Sache meinungsfreudig: „In vielen europäischen Ländern ist das bereits der Fall“, sagte der EVG-Vorsitzende Alexander Kirchner. „In England, in Dänemark, in Schweden ist da ganz normal, dass Menschen, die über Jahrzehnte ihre Arbeit gemacht haben, bei einer Ausschreibung auch eine Weiterbeschäftigungsgarantie zu den bestehenden Bedingungen haben.“ Auch müssen SPNV-Unternehmen in Ausschreibungen künftig verpflichtet werden, auszubilden, „damit dem Abbau von Ausbildungsplätzen in diesem Bereich ein Riegel vorgeschoben wird.“ Ob diese Forderung umgesetzt wird, bleibt abzuwarten. Eine juristische Grundlage wäre mit der geltenden VO 1370/07 bereits heute vorhanden – es ist aber eine Kann-Option. Bislang wurde das noch nie zur Auflage gemacht. Allerdings: Im Dezember 2011 wechselte das Dieselnetz Weser- und Lammetalbahn von Keolis zur Nordwestbahn. Da es sich jeweils um einen Inselbetrieb im Netz der Unternehmen handelt, sind die Beschäftigten komplett dort verblieben und haben den Arbeitgeber gewechselt – ganz ohne gesetzliches Verlangen. Auch ob der EVG im großen Stil arbeitslose Eisenbahner bekannt sind, etwa unter den eigenen Mitgliedern, wird nicht nach außen kommuniziert.

Zu einem weiteren Problem äußert sich die EVG nicht, wohl aber die Verkehrsminister der Länder: Die immer stärker steigenden Trassenpreise. Hier hat in den letzten Jahren eine massive reale Senkung der Regionalisierungsgelder stattgefunden. Bereits im Frühjahr 2010 hat die BAG SPNV erstmals davor gewarnt, dass der Status Quo unter diesen Umständen nicht aufrecht zu erhalten sein wird – es drohen sogar Abbestellungen, weil die Trassenpreise die verfügbaren Finanzmittel belasten. Die Landesverkehrsminister haben sich dieses Problems angenommen und fordern eine Koppelung der Regionalisierungsgelder an die Trassenpreise. Bei Kostensteigerungen müsste sich dann der Bund mit dem Bundesunternehmen DB Netz AG auseinandersetzen und könnte die hier vorhandenen Haushaltsrisiken nicht mehr auf die Länder abwälzen. Das wird bei der BAG SPNV explizit begrüßt. Thomas Geyer, Verbandspräsident: „Nur so kann dauerhaft vermieden werden, dass die überproportional steigende Schienen-Maut zu Abbestellungen von Verkehren führt oder es aufgrund von geänderten Preissystemen zu neuen Verteilungsdiskussionen kommt.“ Insgesamt sieht man die Forderungen der Landesverkehrsminister als eine vernünftige Grundlage an und fordert den Bund auf, ihnen auch baldmöglichst nachzukommen. Aktuell fehlt für die Berechnung der Budgets ab dem kommenden Jahr eine Rechtsgrundlage; Planungssicherheit gibt es keine.

Siehe auch: Die Mitarbeiter im SPNV