Eisenbahnjournal Zughalt.de

Man kann eine Menge Argumente gegen einen geschlossenen Finanzierungsfonds ins Feld führen. Warum sollen demokratisch legitimierte Finanzpolitiker keinen Zugriff auf das Steueraufkommen haben? Wieso muss man mit dem Solidaritätszuschlag eine auslaufende Sondersteuer zukünftig verlängern, um davon Aufgaben zu finanzieren, für die es bereits ein Steueraufkommen gibt? Ganz einfach: Weil es sachgerecht und notwendig ist. Ja, die Eidgenossen in der Schweiz durften über den dortigen Fonds FABI abstimmen und entscheiden, dass die Gelder zweckgebunden sind und bleiben müssen. Der Fonds ist damit demokratisch legitimiert, deutlich stärker als ein einfach verlängerter Solidaritätszuschlag im Range einer Infrastrukturnotabgabe.

Trotzdem braucht es in solchen Fragen, mit denen man nicht in den Wahlkampf ziehen kann, Verlässlichkeit. Als die große Koalition ins Amt gekommen ist, war allen klar, dass höhere Hartzsätze, eine Mütterrente und andere Dinge, für die man sich schmücken kann, kommen werden. Viel eher als langweilige Straßen- und Schienenfinanzierungen, denn seien wir ehrlich: Wen interessiert es schon, ob die Schleuse im Dortmund-Ems-Kanal repariert wird oder noch ein paar Jahre halten muss? Trotzdem muss man so was verlässlich und überjährig sicherstellen: Geld, das im Dezember nicht mehr ausgegeben wird, muss dann im Januar zur Verfügung stehen. Außerdem müssen Neubauten, Unterhalt und Ersatzinvestitionen gemeinsam finanziert werden. Der immer wieder ausgegebene Slogan „Erhalt vor Neubau“ ist doch nur ein schlechter Witz, solange bis heute selbst Unternehmen mit akuten Finanzierungsproblemen ihrer Bestandsanlagen neue Strecken bauen können, weil sie die dafür zur Verfügung stehenden öffentlichen Zuwendungen sowieso nicht anderweitig nutzen dürfen.

Auch das sieht man in der Schweiz übrigens vor, in diesem Punkt ist das FABI-Konzent ein besonders großes Vorbild: Der laufende Etat gilt für die Gesamtfinanzierung. Geld, das man nicht in Neubauten steckt, kann man zum Erhalt nutzen, es gibt keine Differenzierung mehr zwischen beidem. So wie jeder solide Kaufmann handelt: Man kann expandieren, aber nicht auf Kosten bestehender Unternehmensteile. Bei der öffentlichen Infrastruktur ist das leider immer noch so und das muss dringend geändert werden. Das ist viel wichtiger als alle multimodalen Spielereien, Smartphone-Apps oder sonstige lustig blinkende Dinge, mit denen man die Aufmerksamkeit auf sich ziehen kann.

Es ist ganz toll, wenn man zu Hause am Smartphone oder am Computer sehen kann, wie viel Verspätung die U-Bahn hat. Wenn sie aber wegen verfallener Infrastruktur nach keinem Fahrplan mehr fährt, dann muss man zunächst die Ursache beseitigen. Übrigens auch im Eisenbahnwesen, wo DB Netz bereits heute über ein laufendes LuFV-Budget verfügt. Allerdings: Solange die Straße bedarfsgerecht finanziert wird, die Schiene aber gigantische Gewinnabführungen leisten an die DB-Holding finanzieren muss, hat die Schiene im Wettbewerb der Verkehrsträger einen strukturellen Nachteil. Dieser wird auch durch sehr viel höhere Subventionen nicht ausgeglichen.