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Selbst hochrangige Branchenvertreter im Eisenbahnwesen wissen nicht immer, wonach sich die Verteilung der Regionalisierungsgelder orientiert. Noch schlimmer ist aber die Antwort, nämlich nach dem Status Quo im Jahr 1994. Zwanzig Jahre nach der Eisenbahnreform sind noch immer die Überreste dessen, was die alte Behördenbahn aus dem Verkehrsträger Schiene gemacht hat, die Grundlage dafür, wo der Bund wie viel Regionalverkehr finanziert. Das führt zu so kuriosen Entwicklungen, dass in einem Land wie Brandenburg, das (zumindest in Teilen) nach UN-Standards heute schon als unbesiedelt gilt, deutlich weniger Fahrgastzahlen zum Erhalt schließungsbedrohter Strecken gebraucht werden als in Nordrhein-Westfalen, dem mit 515 Einwohnern pro Quadratkilometern am dichtesten besiedelten Flächenland Europas.

Natürlich wäre es am besten, eine für den SPNV und seine besondere Bedürfnisse abgestimmte Matrix zu entwickeln, die Bevölkerungsdichte, Bevölkerungsaufkommen, aber auch die demographische Entwicklung ebenso wie den jeweils spezifischen Finanzierungsbedarf berücksichtigt. Nicht ganz so ideal, aber immer noch zweckmäßig und deutlich vernünftiger als das, was aktuell läuft, wäre eine horizontale Verteilung nach dem Königsteiner Schlüssel. Bis heute werden zahlreiche Kofinanzierungen zwischen Bund und Ländern nach dieser Berechnungsgrundlage erstellt. Dafür gibt es sie: Damit keine Verteilungskämpfe stattfinden, sondern Konsens zwischen allen Beteiligten entsteht.

Wieso man im SPNV heute noch immer nicht soweit ist, kann sich wohl niemand so recht erklären. Aber es wird Zeit. Wenn man diese Berechnungsgrundlage, die ansonsten stets bundesrepublikanischer Konsens ist, zugrunde legt, dann fehlen im Jahr 2014 in Nordrhein-Westfalen mehr als 400 Millionen Euro. Statt wie bislang 1,15 Milliarden Euro müsste man an Rhein und Ruhr 1,55 Milliarden Euro kriegen. Andere Länder wie Bayern oder Baden-Württemberg werden bei der horizontalen Verteilung nicht ansatzweise so stark benachteiligt wie Nordrhein-Westfalen. Das passiert im wesentlichen zugunsten der neuen Bundesländer. Erklärt ist das leicht: Während in der Bonner Republik mit der Bundesbahn ein stilllegungswütiger Moloch den Verkehrsträger Schiene ruiniert hat, hat man in der DDR nicht ganz so viel abgebaut.

Doch das ist kein Grund, hier heute noch so ein enormes Missverhältnis beizubehalten. Dabei gibt es möglicherweise auch andere Dinge, die bei der Verteilung berücksichtigt werden können: Zum Beispiel das finanzielle Eigenengagement der Länder. Bei zahlreichen landeseigenen Modernisierungsprogrammen werden durch den Investitionsbetrag X auf Landesseite Gesamtinvestitionen der höheren Summe Y ausgelöst, weil der Bund im Rahmen der LuFV einen Teil beisteuert. So etwas ginge auch bei den Regionalisierungsgeldern: Zumindest innerhalb eines bestimmten Rahmens löst die Bereitstellung von Landesgeldern zur Betriebsfinanzierung weitere zu definierende Bundeszuschüsse aus. Damit würden zusätzliche Anreize gesetzt, finanzielle Verantwortung für ihren Regionalverkehr zu übernehmen..