Eisenbahnjournal Zughalt.de

Es ist leicht, mit viel Geld in Ballungsräumen und Metropolregionen ein gutes ÖV-System auf die Beine zu stellen. Die Leute werden im Zweifel lieber mit der U-Bahn fahren als mit dem eigenen Auto und Städte wie Berlin oder München, aber auch Wien in Österreich machen vor, dass ein gut ausgebautes System das eigene Auto entbehrlich macht. Vor allem, wenn Carsharing-Systeme in das Gesamtangebot integriert werden, lassen sich Mobilitätsketten leicht ermöglichen. Es ist nicht der besonders gute Anschluss, es ist der enge Takt, der der ständigen Verfügbarkeit des (eigenen) Autos etwas entgegensetzt. Anschlüsse müssen nicht aneinander angepasst werden, da durch Abfahrten alle fünf Minuten ohnehin ständig „was kommt“.

Der Taktverkehr hat zu tun mit Verlässlichkeit. Er ist berechenbar und leicht zu merken. Auch ein Stundentakt, ja sogar ein Zwei-Stundentakt bei der Eisenbahn zeigen ähnliche Effekte. Ob man noch von einem Taktverkehr sprechen kann, wenn alle vier Stunden ein Zug fährt, ist dann wieder eine andere Frage. Aber wie sieht es abseits der großen Städte aus? Die Urbanisierung schreitet hier in Deutschland voran, aber die klassische Fläche, wie man in der SPNV-Planung sagt, stirbt deswegen noch längst nicht aus. Der Nordhessische Verkehrsverbund macht mit dem Projekt Mobilfalt vor, dass es auch in schwach besiedelten Regionen gilt, neue Wege zu gehen und sich an den Mobilitätsbedürfnissen der potentiellen Kunden zu orientieren. Mitfahrgelegenheiten in den Verkehrsverbund zu integrieren ist mutig und kann teuer werden, zeigt aber, dass es etwas geben muss zwischen dem Bus (im Rufbetrieb) und dem Nullangebot.

Es gibt Regionen in Deutschland, da fahren zwei Busse am Tag und die politischen Verantwortungsträger wundern sich, dass keiner mitfährt. Dann gibt es Regionen, da lohnt sich der konventionelle Busverkehr nicht und andere Lösungen müssen her. Natürlich finden die Omnibusverbände das tendenziell eher nicht so toll und verweisen darauf, dass ja einiges dabei sei, wenn man Personen befördert. Ja, in Deutschland braucht man immer für alles und jedes eine Lizenz und Sonderqualifikation. Hier fürchtet man ums Geschäft und sei es nur um den allmorgendlichen Schulbus, der von A nach B gefahren wird. Die Realität sieht hier auch wieder nicht so schwarz und weiß aus, wie es einige darstellen wollen.

Wer sich einmal so manches Busunternehmen näher angeguckt hat, das im ÖPNV und Stadtbusverkehr aktiv ist, der wird sich schon fragen, wie weit es denn da mit der Professionalität und Qualität her ist und wer eigentlich dafür zuständig ist, deren Qualität zu sichern. Das klingt zunächst nach einem anderen Themenkomplex, ist aber doch irgendwie wieder miteinander verwandt, denn diejenigen, die gegen solche neuen Lösungen wie durch den Verkehrsverbund organisierte Mitfahrgelegenheiten aufbegehren sind die, die um ihre Pfründe fürchten. Aber Wettbewerb und Marktwirtschaft haben noch nie geschadet, außer denen, die sich in Monopolstrukturen bequem eingerichtet haben. Der NVV soll sein Projekt Mobilfalt im Interesse ländlicher Mobilität mal schön weiter fortsetzen.