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Die Inbetriebnahme des Meridian-Netzes 2013 ist nur ein weiteres Kapitel im langen Buch der problematischen Inbetriebnahmen. Die zum Einsatz gekommenen Ersatzzüge sind alte Bekannte – so war eine Metronom-Doppelstockgarnitur auch schon beim ODEG-Ersatzverkehr Ende 2012 in Berlin und Brandenburg anzutreffen. Und auch das Problem ist altbekannt: Eine Strecke wird neu vergeben und die bestellte Triebzugflotte wird nicht rechtzeitig fertig. Nach einigen Fahrten in überfüllten Ersatzzügen wird dann von manchem Reisenden der Wettbewerb im SPNV allgemein in Frage gestellt. Es wird der Sache aber nicht gerecht, mit dem Finger nur auf die BOB zu zeigen oder „die Privatbahnen“ pauschal zu verdammen.

Nun hat ein größeres Unternehmen wie DB Regio auch mehr Reserven und kann mit eigenen Altfahrzeugen fahren, wenn sich die Zulassung einer Flotte – wie die LINT für das Kölner Dieselnetz – verzögert. Es ist aber noch nicht lange her, dass am anderen Ende Deutschlands ein DB-Unternehmen mit einer jahrelangen Pannenserie zu kämpfen hatte, ganz ohne Neuausschreibung. Die politischen Reaktionen auf die Probleme bei der Berliner S-Bahn beschränkten sich auf einige mahnende Worte und die Feststellung, dass der ÖPNV in Berlin auch ohne S-Bahn besser sei als in Delhi. Ansonsten wurden die Ausfälle lammfromm hingenommen wie eine Naturkatastrophe. An Kündigung war nicht zu denken, zumal die Züge Eigentum der DB sind. Und Beobachter befürchten bereits ein neues S-Bahn-Chaos 2017, weil die Zeit zwischen Vergabe und Betriebsaufnahme nicht dafür reicht, dass ein neuer Betreiber seine Flotte gebaut und zugelassen bekommt.

Zwischen Bestellung und Zulassung eines Zuges vergehen in Deutschland im Schnitt mehr als zwei Jahre. Die Bayern haben immerhin Handlungsbedarf erkannt. Bei der aktuellen Ausschreibung der S-Bahn Nürnberg wird durch die Bayerische Eisenbahngesellschaft gefordert, dass sämtliche Züge drei Monate vor Betriebsaufnahme ausgeliefert und zugelassen sein müssen. Aber auch Zielvorgaben garantieren keinen problemlosen Start. Schon jetzt verkehrt kein Verkehrsunternehmen freiwillig mit Ersatzkonzepten. Die Kritik an den Herstellern und am EBA mag berechtigt sein, letztlich ist man aber nur mit Reserven auf der sicheren Seite. Trotz sehr kurzfristiger Neuvergaben gibt es etwa bei den Eisenbahnen Großbritanniens, die fast ausschließlich mieten, diese Probleme nicht.

Warum sollten die Aufgabenträger nicht auch in Deutschland verstärkt auf Mietfahrzeuge setzen? Das Fahrzeugfinanzierungsmodell des VRR, das nun auch in Baden-Württemberg Anwendung finden soll, ist ein guter Ansatz. Sicher wird es den Unternehmen nicht schmecken, dass sie dadurch an Einfluss verlieren. Doch diese Widerstände muss man aushalten: Mietmodelle sorgen für Chancengerechtigkeit und einen faireren Wettbewerb. Die Aufgabenträger haben bessere Möglichkeiten, Schlechtleister zu ersetzen. Und auch monatelange Störungen bei Betreiberwechseln sind kein Naturgesetz, zumal der Altbetreiber dann nicht gleichsam mit Ende des Verkehrsvertrags die Züge mitnehmen kann.