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Irgendwas ist immer

10.10.13 (Kommentar, NVR) Autor:Stefan Hennigfeld

Dass eine Betriebsaufnahme wie geplant funktioniert und zum Fahrplanwechsel alle bestellten Züge zugelassen und fahrbereit sind, ist zur Ausnahme geworden. Es spielt längst keine Rolle mehr, ob der Betreiber ODEG, Meridian, DB Regio oder demnächst vielleicht Eisenbahn Meier, Müller Rail oder Schienen-Schulz heißt. Es ist auch ein herstellerübergreifendes Problem, am Ende sind alle betroffen und während man sich zu diversen runden Tischen trifft, Grundsatzentscheidungen vereinbart und sich dazu verabredet, irgendwann mal wieder zu gucken, wie es weitergehen kann, steht der Beförderungsfall am Bahnsteig und fragt sich, wieso er eigentlich nicht mit dem Auto fährt.

Denn auch wenn es aktuell im Kölner Dieselnetz über weite Strecken Talent-Triebzüge aus den 90er Jahren sind, so finden an anderen Stellen notdürftige Ersatzverkehre statt, die oft nicht verlässlich fahren und mit Zügen stattfinden, die kein auch nur ansatzweise kundenorientierter Aufgabenträger noch akzeptieren würde. Mittlerweile geht man von einer Herstellungs- und Zulassungszeit von 44 Monaten aus. Ja, knapp vier Jahre müssen zwischen Zuschlagserteilung und Betriebsaufnahme liegen, damit die Züge sicher fahren können. Da stellt man sich doch die Frage, in welcher Welt das deutsche Eisenbahnwesen noch immer lebt.

Ein Beispiel: Die MS Deutschland, das berühmte Fernseh-Traumschiff, wurde am 1. Dezember 1996 auf Kiel gelegt und machte sich am 16. Mai 1998 auf zur Jungfernfahrt. Eine Auslieferungszeit von etwa 17 Monaten. Niemand soll erzählen, dass in einem 175 Meter langen und 23 Meter breiten Kreuzfahrtschiff weniger Technik steckt als in einem einfachen Triebzug. Ja, auch da gab es vor der Kiellegung planerische Vorarbeit. Das ist bei Zügen aber auch der Fall. Die jetzt nicht rechtzeitig zugelassenen Fahrzeuge werden ja auch nicht völlig neu entwickelt, sondern basieren auf einer seit Jahrzehnten im Einsatz befindlichen Baureihe und der dazugehörige Rahmenvertrag zwischen dem Hersteller Alstom und der Deutschen Bahn AG wurde bereits Jahre vorher geschlossen. Auch die Option, in diesem Fall erstmals dreiteilige Fahrzeuge zu beschaffen, bestand von Anfang an. Als der Zuschlag an DB Regio erteilt und Alstom mit der Lieferung beauftragt wurde, waren die Züge auf dem Papier bereits fertig.

Das hat auch damit zu tun, dass die Zuschlagserteilung um sechs Monate verzögert werden musste, weil die Ausschreibung zunächst keine wirtschaftlichen Ergebnisse gebracht hat. Jetzt kann man natürlich überlegen, ob der Aufgabenträger so etwas nicht einkalkulieren muss, aber auch der Hersteller hat den Auftrag angenommen, wohl wissend, dass die Züge im Dezember 2013 fahren müssen. Als der Zuschlag im März 2011 erteilt wurde, waren immerhin noch 33 Monate Zeit zur Betriebsaufnahme und die Züge mussten im Prinzip nur noch zusammengeschraubt werden. Was bedeutet das für die öffentliche Wahrnehmung der Eisenbahn? Ist die Schiene vielleicht längst wieder so unzuverlässig wie in alten Bundesbahn-Zeiten? Der seit Jahrzehnten auf tiefem Niveau konstante Modal Split legt diese Annahme nahe.

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