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DB Regio (wie auch die meisten Wettbewerbsbahnen, wenn auch weniger offensiv) lehnt die Herstellerwartung ab. Zumindest in der Form, dass der Aufgabenträger separate Instandhaltungsverträge abschließt, bei denen der Hersteller die Züge nicht nur liefern, sondern auch warten soll. Der Fall Bayern zeigt aber, dass die Verantwortung komplett beim Betreiber ebenfalls nicht zu dem gewünschten Ergebnis führt. Wenn seit Monaten Züge nicht in der gewünschten Kapazität gefahren werden können und DB Regio offen zugibt, dass ein Ende nicht abzusehen ist, dann ist das keine besonders gute Werbung für das konventionelle Zugbeschaffungsmodell.

DB Regio kann jetzt Silberlinge einsetzen und zumindest einen Notverkehr fahren. Das können Wettbewerbsbahnen nicht, wenn es da – warum auch immer – zu Problemen mit dem Rollmaterial kommt, dreht sich kein Rad mehr. Die Deutsche Bahn wird das mit „Größe“ begründen, sie hat halt einen angemessenen Fuhrpark, weil sie ein vielfaches größer ist als alle Wettbewerbsbahnen zusammen. Das ist aber nur ein Teil der Wahrheit. Ein anderer Teil der Wahrheit ist, dass man ihr bei ihrer Gründung am 1. Januar 1994 das gesamte Rollmaterial aus den Beständen der Deutschen Bundesbahn und der alten DDR-Reichsbahn geschenkt hat. Die Kredite, die dafür aufgenommen worden sind, bediente damals wie heute das Bundeseisenbahnvermögen. Wenn andere Marktspieler auf eine geschenkte Fahrzeugreserve zurückgreifen könnten, hätten sie sicher auch diese Möglichkeiten.

Das ist keine Polemik; alle Züge, die vor dem 1. Januar 1994 auf dem Hof standen, wurden der Deutschen Bahn geschenkt. Hätte man sie damals als Leasinggesellschaften verkauft, hätte man mit den Verkaufserlösen sowohl die Schulden des Bundesbahnvermögens senken als auch gewährleisten können, dass dieses von der Gemeinschaft der Steuerzahler finanzierte Rollmaterial im Zweifel allen Akteuren und nicht exklusiv der Deutschen Bahn zur Verfügung steht. Wenn jetzt der Aufgabenträger einen direkten Vertrag mit dem Hersteller hat, dann wird er sich auch an diesen wenden, damit der für funktionierende Züge sorgt. Die Verantwortung dafür geht nicht drei oder fünf Jahre lang bis die Garantie beendet ist, sondern über 30 Jahre. Nur, werden die Züge davon besser?

Im Zweifel verfügt der Hersteller jedoch über Ressourcen, um für Ersatz zu sorgen. Man kann es drehen und wenden wie man will, wenn der Auftragnehmer nicht in der Lage ist seine Pflichten zu erfüllen, dann kann der Aufgabenträger zwar ökonomischen Druck ausüben, viel mehr aber auch nicht. Im Fall der S-Bahn Berlin sieht man das sehr gut, als der VBB faktisch machtlos war. Auch die BEG kann zwar von weitergehenden Konsequenzen sprechen, mehr aber auch nicht. Denn wirklich den Vertrag zu kündigen, da fehlt der erfolgreiche Präzedenzfall noch. Aber es wird Zeit einmal klarzustellen, wer der Chef ist und dass ein Betreiber nach einer Zuschlagserteilung keinen Freibrief für 15 Jahre Schlechtleistungen hat. Ein angemessenes Controlling ist originäre Aufgabe des Bestellers. Und noch was: Wer denkt eigentlich an die Fahrgäste?