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RRX: Endlich Bewegung

22.07.13 (Kommentar, Nordrhein-Westfalen) Autor:Stefan Hennigfeld

Ursprünglich sollte ein Transrapid zwischen Dortmund und Düsseldorf den Betrieb aufnehmen und zwar pünktlich zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006. Sieben Jahre später stellen wir fest, dass das irgendwie nicht geklappt hat. Umso positiver ist es, dass man sich jetzt zunächst an die Dinge macht, die kurzfristig möglich sind, nämlich die Neuvergaben der Linien RE 1, RE 5, RE 6 und RE 11. Somit kann man in einem überschaubaren Rahmen die Kapazität erweitern und die Fahrzeuge fahren lassen, die dem eigens dafür definierten RRX-Standard entsprechen.

Lange Zeit umstritten war die Eigentumsfrage. Das grundsätzliche Modell, dass man Investitionsrisiken ebenso privatisiert wie die Gewinne (und privatisierte Gewinne sind nun einmal Kernelement der Eisenbahnreform in Deutschland), sieht leider spätestens auf den zweiten Blick gar nicht mehr so attraktiv aus. Ja was ist denn, wenn so eine private Besitzgesellschaft auf einmal in die Insolvenz geht? Auch wenn der NVR sich vorbehält, seinen Investitionsanteil über einen Investor zu machen, so muss doch gesichert sein, dass im Falle der Insolvenz nicht irgendein Insolvenzverwalter von heute auf morgen die Züge vom Hof holt. Das kann passieren und diese Frage ist nicht geklärt. Die ist übrigens im heute üblichen Modell, dass Wettbewerbsbahnen Verträge mit Leasinggesellschaften machen, ebenso ungeklärt. Da schlummern Risiken, die man im Interesse des Branchenfriedens besser nicht näher beleuchtet.

Was man aber beleuchten sollte ist die Frage der Betriebsfinanzierung. Noch immer werden erhebliche Leistungsausweitungen versprochen, ohne dass jemand weiß, wo das Geld herkommen soll, diese Zugleistungen auch zu bestellen. Einiges lässt sich sicher durch Ausschreibungsersparnisse finanzieren, jedoch längst nicht alles. Ja, die Landesregierung hat eine finanzielle Verantwortung, nachdem man im Jahr 2007 die Kürzungen der Regionalisierungsgelder durch nicht zweckgebundene Kompensationszahlungen aus der Umsatzsteuer-Erhöhung an die Länder gegeben hat. Aber auch der Bund ist gefordert. Die Bundesregierung muss einerseits dafür sorgen, dass die Bestellmittel real konstant bleiben und verhindern, dass sie zugunsten des Bundesunternehmens DB Netz faktisch sinken, andererseits hat man in Berlin die Verantwortung für eine angemessene horizontale Verteilung.

Es kann nicht sein, dass in Brandenburg oder Mecklenburg-Vorpommern leere Züge fahren, während es in Nordrhein-Westfalen immer enger und enger wird. Hier muss man sich an Rhein und Ruhr argumentativ gut aufstellen. Der SPNV an Rhein und Ruhr ist besonders unterfinanziert. Die Bundesregierung hat die Aufgabe, hier ein Machtwort zu sprechen, denn nicht alles können die Länder einvernehmlich unter sich regeln. Es ist vornehmliche Aufgabe des Bundes, dafür zu sorgen, dass der SPNV auskömmlich finanziert ist und zu verhindern, dass in der Uckermark oder der Mark Brandenburg heiße Luft spazieren gefahren wird. Gleichzeitig ist der Weg, die Vergaben möglichst wirtschaftlich zu machen und auf echten Wettbewerb zu setzen, der richtige: Wirtschaftliche Strukturen sichern das Angebot dauerhaft.

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