Eisenbahnjournal Zughalt.de

Die Deutsche Bahn beschränkt sich bei ihrem Wettbewerbsbericht auf den Wettbewerb auf der Schiene. Mindestens genauso interessant ist aber die Frage, wie es sich mit dem Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern verhält. Immerhin redet die Politik parteiübergreifend von der Verkehrswende, die Zahlen des Statistischen Bundesamtes zeigen aber, dass wir davon weit entfernt sind. Von einer ernsthaften Verkehrsverlagerung auf der Schiene kann keine Rede sein.

Warum eigentlich nicht? In Zeiten, in denen eine Spaßpartei mit dem Motto „alles gratis“ den Marsch in die Landesparlamente vollzieht und (vielleicht) auf dem Sprung in den Bundestag ist, in der die Generation Google es für völlig selbstverständlich hält, dass man nirgendwo für Waren und Dienstleistungen mehr bezahlen muss, ist es an der Zeit, sich Gedanken um ernsthafte Kostengerechtigkeit zu machen. Ökologische Nachhaltigkeit erreicht man nämlich nicht, indem man alles umsonst macht (man braucht ja auch im Prinzip kein Geld mehr, wenn man vom bedingungslosen Grundeinkommen lebt), sondern indem man Kostengerechtigkeit und Kostenwahrheit in den Verkehr bringt. Hier hat die Schiene erhebliche Nachteile, die politisch zu verantworten sind.

Ein einfaches Beispiel: Die schwarz-gelbe Bundesregierung hat sich bei ihrem Amtsantritt im Jahr 2009 auf ein LKW-Mautmoratorium für die gesamte Legislaturperiode geeinigt. Im selben Zeitraum stiegen die Trassenpreise für Güterzüge zugunsten des Bundesunternehmens DB Netz allerdings um rund zwanzig Prozent. Hier hat man das Gegenteil dessen gemacht was nötig wäre, so wurde nämlich die Wettbewerbsstellung der Eisenbahn künstlich verschlechtert. Man kann das damit ausgleichen, dass auch die Trassenpreise für Güterzüge künstlich niedrig gehalten werden, sodass ein Subventionswettbewerb die Folge ist, oder man kann sich Gedanken darüber machen, ob man statt einer auf die Spitze getriebenen Nutzerfinanzierung öffentlicher Verkehrsmittel nicht gerade auch im Autoverkehr auf solche Lösungen setzen will.

Dabei geht es nicht darum, Autofahren künstlich zu verteuern, sondern vor allem den Schwerlastverkehr angemessen an den Kosten zu beteiligen. Wenn ein LKW mit dreißig Tonnen Gewicht an einer Ampel bremst, dann belastet das die Straßeninfrastruktur um ein vielfaches dessen, was durch einen bremsenden PKW zu erwarten wäre. Wer also Güterverkehr auf die Schiene verlagern will, der muss zuallererst dafür sorgen, dass der LKW-Transport nicht künstlich billig gehalten wird. Gleichzeitig ist es aber auch Sache der Politik, die infrastrukturellen Voraussetzungen für eine umfassende Verkehrswende zu schaffen. Dazu gehört auch ein umfassender Ausbau und nicht nur der Erhalt der bestehenden Schienenwege, denn wenn der Schienengüterverkehr stärker als der Güterverkehr insgesamt wachsen soll, dann muss die Schiene entsprechend leistungsfähig sein. Heute schon kommt das Bestandsnetz an die Grenzen seiner Kapazität und auf einigen Strecken droht der Güterverkehr den Personenverkehr auszubremsen. Deshalb braucht es einen Generalplan statt Flickschusterei.