Eisenbahnjournal Zughalt.de

Alle reden von einer vermeintlichen Verkehrswende, die längst im Gange sei. Guckt man sich einmal die Zahlen des Statistischen Bundesamtes an, das im Gegensatz zur ÖV-Lobby auch den Modal Split berechnet, dann stellt man fest, dass Bus und Bahn im Wettbewerb der Verkehrsträger nicht mal ansatzweise bestehen können. Das mag viele Gründe haben, aber statt nicht vorhandene Erfolge zu feiern wird es Zeit, sich einmal mit der Frage auseinanderzusetzen wie es gelingen kann, öffentliche Verkehrsmittel zu einer ernsthaften Alternative aufzubauen.

Immer wieder Thema an dieser Stelle sind mangelhafte Anschlüsse zwischen Bus und Bahn, aber auch die schlechten Übergänge an Verbund- oder Ländergrenzen machen die Schiene unattraktiv. Die von einer breiten Koalition unterstützte Initiative Deutschland-Takt befasst sich mit der Notwendigkeit eines öffentlich koordinierten SPFV, denn so verlockend es klingen mag wenn der Aufgabenträger einen eigenwirtschaftlichen InterCity der DB AG unterstützt, aber das ist aus einer ganzen Reihe an Gründen abzulehnen. Zum einen, weil es zwischen Nah- und Fernverkehr strukturelle Unterschiede gibt, zum anderen, weil es nicht sein kann, dass Fernverkehr aus einem Etat subventioniert wird, der für die Finanzierung der Flächenerschließung gedacht ist und zuletzt ist es auch vergaberechtlich nicht akzeptabel. Zur Erinnerung: Die LNVG macht mit der DB AG so ein Modell von Bremen bis an die Nordsee und prompt musste man der Nordwestbahn nach einer Klagedrohung so gut wie alle Malusregelungen bei ihrer parallel laufenden S-Bahn abnehmen, weil man genau wusste, dass das Modell nicht gerichtsfest ist. Der Bund ist für den Fernverkehr zuständig und die Rechtsauffassung, dass überall da kein Bedarf vorhanden sei, wo die DB AG nicht bereit ist, eigenwirtschaftlich zu fahren, ist nicht akzeptabel.

Doch die Verkehrswende fängt viel kleiner an und sie hat wenig zu tun mit der von einigen Leuten vielfach gewünschten Anti-Auto-Politik, im Gegenteil: Es wird auch zukünftig nicht ohne Auto gehen, aber vielleicht ohne eigenes Auto. Es muss in einem Land wie Nordrhein-Westfalen flächendeckend möglich sein, Carsharing-Angebote in die Verkehrsverbund-Tarife zu integrieren. Es muss ja nicht gleich die Flatrate sein, aber zu einem VRR-Ticket müssen sechs Stunden im Monat Carsharing-Auto gehören und die Abrechnung muss aus einer Hand erfolgen. Wer Getränkekisten einkauft, kann das nicht ohne Auto, oder wer will Waschmittel, Toilettenpapier und Kartoffelsäcke mit dem Bus transportieren?

Man muss also Zuführungssysteme schaffen, die sich nicht nur über Busse definieren. Trotzdem ist es natürlich völlig inakzeptabel, wenn man nach 20 Uhr ewig am Bahnhof auf den Anschlussbus warten muss. Es braucht neben einer vernünftigen Finanzierung einen Mentalitätswandel in der gesamten Branche. Man muss sich darüber im klaren sein, dass man im Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern steht und dass es einen Umstieg unter Zwang nicht geben wird. Was man also braucht ist eine neue Kultur in der ÖV-Branche, hin zur Kundenorientierung, damit die Menschen freiwillig mitfahren.