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Dieser Tage wird viel über die Planungen des VRR diskutiert, im Rahmen der geplanten RRX-Ausschreibungen die Wartungsarbeiten direkt durch die Hersteller durchführen zu lassen. Nicht nur DB Regio, sondern auch Wettbewerbsbahnen halten das für falsch. Holger Plötz von der Deutschen Bahn und Georg Seifert vom VRR sprachen mit Stefan Hennigfeld über die neuen Betriebskonzepte.

Herr Seifert, Welche und wessen Erfahrungen kann man in Anspruch nehmen, wenn es um Herstellerwartung geht oder betreten Sie hier komplettes Neuland? In Großbritannien, in Spanien aber auch in Ungarn ist Herstellerwartung üblich. In Ungarn hat Stadler Rail sogar jüngst einen Wartungsvertrag für Fahrzeuge erhalten, die vor 20 Jahren von jemand ganz anderem gebaut worden sind. Wir gut haben Sie sich vorbereitet und welche Kontakte in Europa haben Sie gesucht?

Georg Seifert
Zunächst einmal haben wir auf unseren eigenen Erfahrungsschatz zurückgreifen können, auch wenn das bisherige VRR-Modell anders gestrickt ist. Wir setzen auf die gleiche Konstellation, auch mit unseren externen Beratern, das sind die internationale Eisenbahnberatungsgesellschaft Interfleet sowie die Rechtsanwaltskanzlei Heuking, die schon unser bisheriges Modell konstruiert haben. Mit Interfleet haben wir zudem einen Partner, der Know-How aus Großbritannien mitbringt. Wir haben auch selbst mittlerweile einen guten Kontakt mit den handelnden Personen in Großbritannien und stehen dort in einem engen Austausch. Wir fangen nicht mit einem weißen Blatt Papier an, sondern haben dort Informationen und Quellen, auf die wir aufbauen können.

Herr Plötz, sind Sie der Auffassung, dass der Betrieb vernünftig abgewickelt werden kann oder fürchten Sie, dass dennoch zu viele Unbekannte vorliegen?

Holger Plötz
Sicherlich liegen in solchen Konstellationen zahlreiche Unbekannte, denn wir gehen ja hier ein ganzes Stück weit neue Wege. Die Aufgabenträger haben ja auch im Vorfeld die Gespräche mit Fahrzeugherstellern und Eisenbahnverkehrsunternehmen gesucht. Aber wir müssen gar nicht bis Ungarn oder Großbritannien gucken, sondern lassen Sie mich auf ein aktuelles Beispiel in Deutschland eingehen, auf das Elektronetz Niedersachsen Ost. Dort sollen im Dezember 2015 zwanzig neue Fahrzeuge in Betrieb gehen, die von Alstom geliefert und gewartet werden. Die Investitionssumme beträgt 106 Millionen Euro, dazu kommen 84 Millionen Euro für die Instandhaltung über zwanzig Jahre.

Herr Seifert, Sie wollen eine Sandwich-Position vermeiden. Was aber machen Sie, wenn sich Ihre beiden Auftragnehmer vor Gericht streiten und der Zug als Beweismittel lange auf dem Abstellgleis steht? Sie sind als einzige Vertragspartei keinem Gewinn verpflichtet, sondern Ihre Zuständigkeit ist die öffentliche Daseinsvorsorge, d.h. Sie sind die einzigen, deren primäres Interesse ein guter Betrieb ist.

Georg Seifert
Wie wird so eine Vertragskonstellation aussehen: Stillstand der Züge bedeutet für unsere beiden Auftragnehmer, dass sie kein Geld verdienen. Deshalb gehen wir bei unserer Kalkulation davon aus, dass

Herr Plötz, muss die DB AG da ein Stück weit um ihre Pfründe fürchten? Verschlechtern sich die Vertrags- und Machtverhältnisse zu Lasten des Eisenbahnverkehrsunternehmens?

Holger Plötz
Ich würde hier nicht von Machtverhältnissen sprechen. Herr Seifert hat ja bereits gesagt, dass Qualitätscontroling-Systeme eingeführt worden sind, die dem Ziel, ein qualitativ hochwertiges Produkt auf die Schiene zu bringen, nutzen. Da haben wir auch als DB Regio in den letzten Jahren dazugelernt und sind deutlich besser geworden. Wir sagen aber auch:

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