Eisenbahnjournal Zughalt.de

Wenn die Deutsche Bahn im Frühling ihren Geschäftsbericht vorlegt (zugegeben: Spätspätspätwinter trifft es eher), dann kommen sie alljährlich wie die Wespen aus ihren Löchern: Radikalkritiker der Eisenbahnreform in Deutschland, Ewiggestrige und Unbelehrbare; Typen, die ihre Zukunft längst hinter sich haben und ein gescheitertes Eisenbahnmodell alter Bauart zurückfordern. Dass ausgerechnet die ARD-Tagesthemen in dieser Sache einen bekennenden Stalinisten ins Fernsehen holen, zeigt, dass man in diesem Land alles erreichen kann, wenn man nur laut genug gegen die Bahn hetzt. Nichts in der Bonner Republik ist so sehr gescheitert wie die Deutsche Bundesbahn und die Schäden, die dieser stilllegungswütige Moloch angerichtet hat, sind wahrscheinlich nie wieder zu beheben.

Seit 1945 haben 2,6 Millionen Menschen in Deutschland, die in Städten mit mindestens 15.000 Einwohnern leben, ihren SPNV-Anschluss verloren. Die Eisenbahnreform ist der wohl größte politische Erfolg seit der Wiedervereinigung, auch wenn sie Jahrzehnte zu spät gestartet worden ist. Ja, es stimmt: Die Eisenbahn kostet heute mehr als früher. Man darf aber nicht außer Acht lassen, dass ein nicht geringer Teil ans Bundeseisenbahnvermögen geht, um die finanziellen Altlasten der alten Behördenbahn abzutragen. Die Zeche, die dieser Misswirtschaftssumpf gemacht hat, wird den Steuerzahler noch auf Jahrzehnte Geld kosten. Das kann man nicht dem heutigen Eisenbahnwesen anlasten. Ein anderer Teil sind die Regionalisierungsgelder, und gerade das ist ja der große Vorteil: Nach über 160 Jahren Eisenbahn in Deutschland gab es in den 90er Jahren erstmals feste Vereinbarungen über die Finanzierung des defizitären Betriebes.

Dabei liegt es in der Natur der Sache, dass es eine Trennung von Besteller und Ersteller der Verkehrsleistungen gibt, denn hätte man diese Regionalisierungsgelder der Bundesbahn einfach so gegeben, wäre deren Verwendung nie mehr nachvollziehbar gewesen. Die Preise für den Zugkilometer hätten keinerlei Marktdruck unterlegen, sondern sie wären einseitig festgelegt worden. Die Aufgabenträger würden allenfalls zur Unterhaltung beitragen. Es braucht daher den Wettbewerb zwischen den Eisenbahnverkehrsunternehmen auf der Schiene und der Aufgabenträger muss im Rahmen von Wettbewerbsverfahren einen Betreiber suchen und anschließend durch Steuerungsmechanismen dafür sorgen, dass dieser gute Leistungen bringt.

Natürlich gehört da ein diskriminierungsfreier Netzzugang zu, gar keine Frage. Selbstverständlich muss die Eisenbahnreform im Sinne ihrer inneren Logik fortgesetzt werden. Es gibt eine Menge Dinge, bei denen das gesamte Konstrukt nicht zu Ende gedacht ist. Der integrierte Konzern muss aufgelöst werden, es braucht eine Kostenbremse bei der Infrastrukturnutzung und einiges mehr. Es kann nicht sein, dass die Trassenpreise von Regionalzügen zum großen Gewinnbringer für den DB-Konzern werden, der dadurch seine Engagements in der ganzen Welt quersubventioniert. Auch Direktvergaben im SPNV sind abzulehnen, alles keine Frage. Aber die Eisenbahnreform ist was gutes.