Eisenbahnjournal Zughalt.de

In Computerspielen gibt es den Unendlich-Geld-Modus. Wer sich seine eigenen virtuellen Denkmäler bauen will, der kann das Spiel so einstellen, dass Geld keine Rolle spielt. Bei manchen Unternehmen hat man den Eindruck, dass es eben jenen Unendlich-Geld-Modus wirklich zu geben scheint: Da wird so ein Projekt, dessen Nutzen nicht nur von notorischen Nein-Sagern stets angezweifelt wurde, mal eben um 50 Prozent oder knapp zwei Milliarden Euro teurer werden, na und? Wir haben es ja. Bzw. zahlen müssen halt Stadt und Land.

Das Schlimme ist: Die Situation in der sich die DB AG befindet, ist aus deren Sicht äußert komfortabel. Im schlimmsten Fall fangen die einfach an zu bauen und wenn dann die Grube offen liegt und das Geld ist alle, dann setzt man Stadt und Land die Pistole auf die Brust: „Gebt neues Geld oder wir lassen hier alles, wie es ist.“ Kann man die DB AG zwingen, auf eigene Kosten alles wieder zuzuschütten? Vielleicht! Sollte man das tun, dann macht diese aber Folgendes: Sämtliche Kosten dafür stellt man sich als Anlagevermögen in die Bilanz und preist das Geld bei den Stationsgebühren einfach mit ein. Bezahlen muss dann der Aufgabenträger NV.BW. Daran sieht man das alte Problem: Der Konzern verdient immer! Man kann es drehen und wenden wie man will, die Deutsche Bahn als gewinnorientiertes Unternehmen treibt, einmal mehr, sämtliche Politiker vor sich her. So geht das nicht!

Jeder andere, der ein Bauvorhaben öffentlich gefördert kriegen möchte, müsste sich wegen Subventionsbetrug vor Gericht verantworten, doch im Eisenbahnsektor interessiert es schlichtweg keinen. Wir reden hier von zwei Milliarden Euro Steuergeldern, Tendenz stark steigend. Die GDL weist zurecht darauf hin, dass es in puncto Brandschutz und Fluchtwege noch immer eine Menge Nachbesserungsbedarf gibt, der längst nicht mit eingepreist ist. Auch die Zahlen, wonach ein Projektabbruch jetzt mehrere Milliarden Euro kosten würde, haben mit der Realität nur sehr wenig zu tun: Selbstverständlich kann man bereits vergebene Bauaufträge auch für andere Maßnahmen nutzen, etwa zur Sanierung des bestehenden Sackbahnhofes. Auch die These, dass die Neubaustrecke nach Ulm ohne den Kellerbahnhof keinen Sinn haben würde, lässt sich objektiv nicht nachvollziehen.

Es ist andersrum: Ohne die Neubaustrecke ist der neue Durchgangsbahnhof noch nutzloser als ohnehin schon, aber selbstverständlich lässt sich eine solche Strecke auch mit Fahrtrichtungswechsel in Stuttgart realisieren. Es reichen rudimentäre Kenntnisse im Eisenbahnbetrieb um zu wissen, dass ein Zug in einem Sackbahnhof im Zweifel schneller wieder abfahrbereit sein kann als der Fahrgastwechsel dauert. Aber vielleicht fehlt den Verantwortlichen bei der Deutschen Bahn diese Kenntnis einfach, man kann darüber nur spekulieren. Zweifelsfrei steht aber fest, dass die Bahn hier ein gefährliches Machtpotential hat. Das zeigt aber auch, wie wichtig es ist, das politische Eigenleben des Infrastrukturbetreibers zu beenden und das Schienennetz endlich unter Bundesverwaltung zu stellen. Solange das nicht passiert, kann die Bahn weiterhin machen was sie will.