Eisenbahnjournal Zughalt.de

Im Grunde lässt sich im Eisenbahnwesen richtig Geld verdienen. Es gibt wohl kaum eine Branche, in der man so sichere Renditen erzielen kann, weil sie abgesichert sind durch die öffentliche Hand. Die Eisenbahn wird – auch wenn es manchem Schienenlobbyisten noch zu wenig sein dürfte – im hohen Maße subventioniert. Der Begriff mag einen schlechten Beigeschmack haben, die Sache hat es nicht: Eisenbahn ist Daseinsvorsorge und selbstverständlich hat der Staat die Aufgabe, hier eine auskömmliche Finanzierung zu gewährleisten. Das muss auch in den nächsten Jahren weitergehen, es ist nicht akzeptabel, dass es Finanzpolitiker gibt, die die öffentlichen Kassen in Zeiten steigenden Verkehrsaufkommens auf Kosten der Schiene sanieren wollen.

Bereits jetzt ist zu wenig Geld da, überfüllte Züge belegen das Tag für Tag. Natürlich haben diejenigen, die die Musik bestellen, in diesem Fall den Verkehr, die Pflicht, dafür zu sorgen, dass hier die Regeln der Wirtschaftlichkeit eingehalten werden, aber all das alleine reicht eben nicht: Eine nominale Senkung des Etats um 20 Prozent zusätzlich Kostensteigerungen im Infrastrukturbereich lassen sich eben nicht „mal eben“ durch ein paar Ausschreibungsersparnisse finanzieren. Deshalb muss sich die Politik unabhängig von Wahlterminen und geänderten Großwetterlagen zu einer starken Eisenbahn bekennen, denn das ist die Grundlage zur Auslösung wichtiger Investitionen in die Zukunft.

Dazu gibt es die bekannten Probleme: Durch Marktkonsolidierung sind zu wenige Akteure unterwegs. DB Regio nutzt das, um mit Drohkulissen an die Wand zu malen, in naher Zukunft würden reihenweise Strecken geschlossen werden, weil es keine Bieter mehr gäbe – ein Problem das man nur lösen kann, wenn man eine gesetzliche Grundlage für Direktvergaben schafft. Das ist grober Unfug und interessengeleitet. Trotzdem gibt es hier ein Problem, das man lösen muss: Derzeit ist der Wettbewerb im SPNV faktisch der Wettbewerb der Staatseisenbahnen. Das ist zu wenig. Europäische Staatseisenbahnen im nationalen Markt können nur eine von mehreren Säulen für den Wettbewerb sein.

Es muss gelingen, was im Güterverkehr bereits Standard ist, nämlich Mittelständler müssen in den Markt. Doch dafür sind die Voraussetzungen nicht da. Allen Unkenrufen zum Trotz ist der Wettbewerb auch heute noch überall da ein Erfolg, wo die längst bekannten Probleme durch die Aufgabenträger gelöst sind. Wenn man, wie in Niedersachsen oder im VRR, die Investitionsfinanzierung über die Aufgabenträger laufen lässt, dann hat man auf einmal auch neue Bieter im Markt, wie zuletzt im VRR die RATH GmbH. Das betrifft sowohl die Anschaffung von Fahrzeugen als auch die Einrichtung von Werkstätten.

Das soll ausdrücklich keine Statement zur Frage sein, ob es sinnvoll ist, wenn die Aufgabenträger direkte Wartungsverträge mit den Herstellern machen, aber die Restwertrisiken auch für Werkstätten müssen gelöst werden. Dann kommen auch die Unternehmen, die keine zweistelligen Millionensummen in der Kasse liegen haben. Das ist der Schlüssel zu einem erfolgreichen Wettbewerb auf der Schiene.