Eisenbahnjournal Zughalt.de

An dieser (und anderer) Stelle habe ich bereits mehrfach ausgeführt, dass der jetzige DB-Konzern aus einer abgebrochenen Eisenbahnreform heraus entstanden ist. Ein Konstrukt, das die Nachteile verschiedener Eisenbahnmodelle in sich vereint. Ja, es gibt die Möglichkeit, etwa nach dem Schweizer Vorbild, sich für Verkehr und Infrastruktur unter einem Dach auszusprechen. Aber zum Schweizer Modell gehört auch, dass ein nicht geringer Teil der öffentlichen Eisenbahnen jenseits der SBB stehen. In Deutschland wird es Zeit, sich zu entscheiden, wie die Eisenbahn der Zukunft aussehen soll.

Ist es wirklich richtig, dass jedes Jahr eine Milliarde Euro und mehr an (größtenteils aus Regionalisierungsgelder finanzierten) Netzgewinnen an den DB-Konzern abgeführt werden, der damit machen kann, was er will? Wieso müssen die deutschen Aufgabenträger die expansiven Investitionen von DB Arriva und DB Schenker auf der ganzen Welt faktisch finanzieren? Jetzt gibt es das Argument, dass die Renditen der DB Netz AG gemessen am Anlagevermögen des Unternehmens angemessen seien. Da kann man sich darüber unterhalten, ob DB Netz nicht eigentlich an Devestitionen verdient, weil jedes Jahr deutlich mehr abgeschrieben als investiert wird oder ob Infrastruktur ein Renditebringer sein darf.

Es stellt sich aber auch die Frage, wieso DB Regio und DB Netz große Rendite erzielen müssen, während man bei DB Fernverkehr, DB Schenker und DB Arriva keinen so großen Wert darauf legt. Offensichtlich gibt es eine Mischkalkulation im Konzern: Die einen Teile subventionieren die anderen, Regionalverkehr und Infrastruktur bringen das Geld, während der innerchinesische LKW-Verkehr oder die Buslinien in Skandinavien fürs Prestige verantwortlich sind. Aber genau das ist inakzeptabel. Man muss sich die grundsätzliche Frage stellen, was denn Sache des Staates ist. Dieser hat ohne Frage die Pflicht, die Eisenbahninfrastruktur vorzuhalten und für eine auskömmliche Finanzierung zu sorgen.

Die nächste Frage ist, ob der Personenverkehr auf der Schiene auch vom Staat gefahren werden muss. Wenn man sich für das (sehr erfolgreiche) Besteller-Prinzip entscheidet, dann braucht man keine öffentlichen Verkehrsunternehmen. Der Bund gibt den Ländern die Regionalisierungsmittel und die bestellen davon Zugleistungen bei der bundeseigenen DB Regio AG oder privaten Unternehmen, die mit dieser im Wettbewerb stehen. Ob das im Sinne des Erfinders ist, darf bezweifelt werden. Ohne Frage ist es aber nicht Aufgabe des Staates, Güter zu speditieren, weder auf der Schiene, noch auf der Straße und erst recht nicht im Ausland.

Was hat das dann alles unter einem Dach zu suchen? Vor allem aber: Sind DB Schenker Rail oder DB Regio wirklich dieselben Kunden von DB Netz wie ihre intramodalen Wettbewerber? Fragwürdige Direktvergaben wie in Sachsen-Anhalt, wo DB Regio die Trassenpreisrisiken trägt, zeigen dass das nicht der Fall ist – die Gewinne verschieben sich mit den Jahren von Regio zu Netz, doch der Konzern verdient immer. Ein absurdes Konstrukt, das – hier schließt sich der Kreis – aus einer abgebrochenen Eisenbahnreform entstanden ist.