Eisenbahnjournal Zughalt.de

Oft wird kritisiert, dass der bayerische CSU-Verkehrsminister Peter Ramsauer Bayern vermeintlich bevorteile. Wie auch immer man das sieht, Tatsache ist: Der Knoten München ist komplett zu. Die dortige S-Bahn ist an der Grenze ihrer Kapazität angekommen. Demoskopen sagen für München einen enormen Bevölkerungszuwachs vor. Dem muss man auch auf ÖPNV-Seite gerecht werden. Wenn die öffentlichen Verkehrsmittel nicht mitwachsen, wird München schon bald stagnieren und im Verkehrsinfarkt ersticken.

Deswegen ist der Bau des zweiten Tunnels unter der Münchener Innenstadt überfällig. Die zweite Stammstrecke in München ist wichtiger als die S 4 in Hamburg, sie ist wichtiger als der Rhein-Ruhr-Express und sie ist dreimal wichtiger als die Geldverbrennungsmaschine Stuttgart 21. Alle Maßnahmen, die man in den letzten Jahren gemacht hat, waren lediglich ein Herumdoktern an den Symptomen. Der Kampf um Sekunden, hier mal ein etwas, dann da etwas: In München ist längst ein Zustand erreicht, in dem das alles nichts mehr nutzt. Hier muss die große Lösung her. Die Weichen sind gestellt, jetzt muss man sich an die Arbeit machen. Hindernisse aus dem Weg räumen und im Interesse aller zusehen, dass die Bauarbeiten so schnell als möglich beginnen können.

Denn das darf man nicht vergessen: Es braucht ein Betriebskonzept für die Zeit nach der Neuausschreibung. Angesichts des Gewinns den DB Regio mit der S-Bahn München macht, ist ein erhebliches Einsparpotential vorhanden. Natürlich nur, wenn man bei der Neuvergabe entsprechend vorgeht. Wenn man den neuen Betreiber die 260 Züge mitbringen lassen will, dann wird es außer der DB AG keine Interessenten geben – mit dem entsprechenden Preis für die öffentliche Hand.

Statt dessen braucht es bei diesem Netz eine Vergabe, die – ganz gleich ob DB Regio oder eine Wettbewerbsbahn am Ende fährt – dafür sorgt, dass der Zuschussbedarf sinkt. Das war das ursprüngliche Ziel der Eisenbahnreform in Deutschland: Verbessertes Angebot auf der Schiene bei sinkenden Kosten. Das geht, wenn man (richtigen) Wettbewerb macht. Dann lässt sich Geld sparen und in Leistungsausweitungen investieren.

Denn wer über den Bau einer zweiten Stammstrecke spricht, der darf über die Folgekosten nicht schweigen. Die betrieblichen Voraussetzungen für mehr S-Bahnleistungen zu schaffen, hat nur dann Sinn und Zweck, wenn es diese im Anschluss auch gibt. Das ist der nächste Punkt, den man in diesem Zusammenhang thematisieren muss. Man spricht von Express-S-Bahnen, längeren Betriebszeiten und höheren Kapazitäten. All das muss auch bei explodierenden Infrastrukturkosten finanziert werden.