Eisenbahnjournal Zughalt.de

Hans-Werner Franz (61) steht dem Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) seit dem 1. November 2003 als Alleingeschäftsführer vor. In seine Amtszeit fallen die größte SPNV-Ausschreibung, die es in Deutschland je gab, das Chaos der Berliner S-Bahn und der Austritt aus dem VDV. Mit dem Eisenbahnjournal Zughalt.de sprach er über die aktuelle Situation in Berlin und die Probleme, die er für die Zukunft sieht.

Herr Franz, die erste Frage: Sie gehören zu den schillerndsten Figuren in der deutschen Aufgabenträgerlandschaft. Wie lebt es sich in Berlin?

Berlin ist eine spannende Stadt mit vielen spannenden Themen, gerade auch im ÖPNV. Wir haben viele offene Fragen, es ist längst nicht alles festgelegt, sondern zahlreiche Punkte stehen jetzt zur Entscheidung an.

Ganz aktuell ist das Netz Stadtbahn. Mit ungefähr 22 Millionen Zugkilometern im Jahr ist das die größte SPNV-Ausschreibung, die es jemals in Deutschland gab. Erstmals kam auch eine Loslimitierung dazu, so dass DB Regio also zwangsweise einiges abgeben musste. Ein Los ging an die Ostdeutsche Eisenbahn. Diese hat Zulassungsprobleme mit den Triebzügen vom Typ Stadler Kiss. Was glauben Sie, was dort schiefgelaufen ist?

Wir haben beim Thema Fahrzeuge das Problem, dass wir bei allen Herstellern Schwierigkeiten mit der fristgerechten Lieferung haben. Auf anderen Strecken fehlen seit Jahren die Fahrzeuge, etwa der E-Talent 2 der DB Regio zwischen Cottbus und Leipzig. Bei der ODEG ist nicht Bombardier, sondern Stadler Rail betroffen. Ich hoffe, dass zumindest ein Teil der Fahrzeuge im Dezember zugelassen wird.

Aber ODEG-Chef Arnulf Schuchmann bereitet schon ein Ersatzkonzept vor.

Das ist selbstverständlich und das erwarten wir. Abonnenten lesen Hans-Werner Franz´ ausführliche Antwort in der aktuellen Ausgabe unseres Newsletters.

Die Frage ist aber, auch in Ihrer Eigenschaft als Präsidiumsmitglied der BAG SPNV, wie viel Vorlauf braucht man denn künftig? Es kann ja nicht sein, dass bei jeder Betriebsaufnahme erst ein oder zwei Jahre Notprogramme gefahren werden müssen? Was muss sich im Grundsatz ändern?

Es gibt zwei entscheidende Punkte. Der eine ist natürlich dass man mit den Wettbewerbsverfahren rechtzeitig beginnen muss. Das war im Netz Stadtbahn aber der Fall, der Vorlauf war ausreichend. Das zweite ist, dass die Zulassungsprozedur durch das Eisenbahnbundesamt deutlich verkürzt werden muss. Momentan setzt das Eisenbahnbundesamt diese mit 44 Monaten an, also fast vier Jahren. Es gibt keine Industrie, in der es ähnlich lange Zulassungsfristen gibt. Das muss auf die Hälfte reduziert werden.

Zum einen haben wir im deutschen SPNV eine viel zu große Typenvielfalt. Das sollte reduziert werden, denn so groß ist der Markt nicht, dass er die aktuelle Vielfalt verträgt. Das ist zum Teil der Situation geschuldet, dass bei Beginn der Regionalisierung 1996 jeder Aufgabenträger versucht hat, seine exklusiven Züge vorstellen zu können. Das ist heute nicht mehr zeitgemäß, da muss eine Konzentration stattfinden. Aber das ist auch zu beobachten. Bei den aktuellen Ausschreibungen ist die Typenvielfalt nicht mehr so groß. Abonnenten lesen Hans-Werner Franz´ ausführliche Antwort in der aktuellen Ausgabe unseres Newsletters.

VDV-Eisenbahngeschäftsführer Martin Henke sagte im Eisenbahnjournal Zughalt.de, die BAG SPNV sei an diesem einen Punkt bislang gescheitert.

Das ist absoluter Quatsch. Wenn ich vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen so etwas höre, könnte ich fast im Dreieck springen. Abonnenten lesen Hans-Werner Franz´ ausführliche Antwort in der aktuellen Ausgabe unseres Newsletters.

Eine interessante Frage ist, wem denn künftig das Rollmaterial gehören soll. Unabhängig von der aktuellen Diskussion um die Ausschreibung Ihrer S-Bahn ist es auch bei Ihnen bislang üblich, dass das Eisenbahnverkehrsunternehmen Züge mitbringen muss. Halten Sie das auch weiterhin für den richtigen Weg?

Zunächst ist ja die Frage, wer die größte Kompetenz beim Thema Fahrzeuge hat? In aller Selbstbescheidenheit würde ich sagen, dass die Aufgabenträger das per definitionem nicht haben. Es ist üblicherweise so, dass der Produzent am nächsten an den Produktionsmitteln ist. Wer die Zugleistungen fährt, der weiß am besten, ob die Züge gut oder weniger gut sind. Von der Natur der Sache würde ich das näher am Eisenbahnverkehrsunternehmen als am Aufgabenträger sehen – vom Grundsatz.

Einige haben sich dann entschieden, andere Modelle zu wählen. Das älteste ist das Niedersachsen-Modell: Hier hat man für einen Teil des Geldes keine Zugleistungen bestellt (damals bei der Deutschen Bahn), sondern einen eigenen Fahrzeugstock angeschafft. Aus heutiger Sicht kann man sagen, dass es sich um ein erfolgreiches Modell handelt, das großen Nutzen gestiftet hat.

Dann gibt es das VRR-Modell, das in der Praxis ab Dezember 2013 mit Abellio im Bergischen Land erstmals zur Anwendung kommen wird. Ich bin fest davon überzeugt, dass das funktionieren wird, aber es wird dazu führen, dass ein höheres Risiko beim Aufgabenträger bleibt. Der Aufgabenträger ist Eigentümer der Fahrzeuge und hat in diesem Fall alle Risiken auf seiner Seite. Abonnenten lesen Hans-Werner Franz´ ausführliche Antwort in der aktuellen Ausgabe unseres Newsletters.

Allerdings legte Martin Husmann bereits mehrfach dar, dass er die Risiken, die vorhanden sind, mit Bankbürgschaften und ähnlichem absichert – um zu verhindern, dass die öffentliche Hand hier auf einmal immense Sonderabschreibungen zu tätigen hat.

Man versucht, so viel wie möglich auf den Betreiber zu verschieben. Aber letztlich bleibt man als öffentliche Hand Eigentümer. Was machen wir z.B. wenn das Eisenbahnverkehrsunternehmen in die Insolvenz geht? Man kann es drehen und wenden wie man will. Dieser Fall ist nicht konstruiert. Auch in unserer Branche sind Insolvenzen ein möglicher Fall. Martin Husmann hat selbstverständlich recht, man kann eine Menge auf private Bürgschaftsgeber oder ähnliche Stellen verlagern, am langen Ende ist der Eigentümer verantwortlich.

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Der gesamte erste Teil des Interviews ist in der aktuellen Ausgabe unseres Newsletters zu lesen. Abonnenten lesen im zweiten Teil am Montag Hans-Werner Franz über die S-Bahnkrise, unangemessen hohe Gewinnabführungen der S-Bahn Berlin GmbH an die Deutsche Bahn AG und das Verhalten des Bahnvorstandes dem Aufgabenträger und den Fahrgästen gegenüber.

Bild: Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg