Eisenbahnjournal Zughalt.de

Alexander Kirfel (43) ist seit dem 1. Februar 2010 Geschäftsführer beim Netzwerk Europäischer Eisenbahnen. Seit seinem ersten juristischen Staatsexamen arbeitet er in der Eisenbahnbranche und gilt als unumstrittener Fachmann. Mit dem Eisenbahnjournal Zughalt.de sprach er über die Marktsituation im SPNV, die S-Bahn Berlin, das Elektronetz Nord und Direktvergaben im Stadtbusverkehr.

Herr Kirfel, wir haben jetzt lang und breit über den Wettbewerb auf der Schiene gesprochen. Es gibt aber auch den kommunalen Busverkehr, der im Grunde sehr ähnlich ist. Hier ist Wettbewerb im bundesweiten Trend eher die Ausnahme. Warum?

Weil wir immer noch erhebliche Unterschiede in den tariflichen Standards haben und der Anteil der Lohnkosten, anders als im Schienenverkehr, einen Anteil von 60 bis 70 Prozent ausmachen. Zum Vergleich: Bei der Eisenbahn reden wir im Güterverkehr von etwa 12 bis 15 Prozent. Wettbewerb hier führt, wenn man nicht verbindlich festgelegte Lohnstandards hat, zu Dumpinglöhnen auf Kosten der Beschäftigten.

Aus meiner Erfahrung bei einem regionalen Verkehrsunternehmen weiß ich, dass sämtliche Leistungen verloren worden sind, als auf einmal ein Kreis alle Verkehrsleistungen ausgeschrieben hat. Das ging alles an Mittelständler, die nach NWO-Tarif gezahlt haben. Da fängt dann das Zittern an. In Nordrhein-Westfalen gibt es z.B. das unterschiedliche Lohnniveau zwischen dem Tarifvertrag zwischen dem Landesverband Nordrhein-Westfälischer Omnibusunternehmen (NWO) und der Christlichen Gewerkschaft öffentlicher Dienst und Dienstleistung (GÖD) auf der einen Seite und dem Tarifvertrag Nahverkehr (TV.N) zwischen dem Kommunalen Arbeitgeberverband Nordrhein-Westfalen (KAV.NW) und der Vereinten Dienstleistungsgewerkschaft (Ver.Di). Der TV.N ist bereits ein Absenkungstarifvertrag, die Entgeltgruppe 5a, die später hinzugefügt worden ist, erst recht.

Aber Sie haben ja den Tarifvertrag mit der „christlichen Gewerkschaft“ heute schon. Die Subunternehmen, und teilweise reden wir hier über Fremdvergabequoten, etwa im Münsterland, von fast 90 Prozent, zahlen alle GÖD-Niveau. Haben wir da nicht unter der Decke bereits die Form von Lohndumping, die es eigentlich zu verhindern gilt?

Ja, leider. Aber zumindest in gebremster Form. Es gibt immer noch genug kommunale Verkehrsunternehmen, wie etwa die Bogestra, die sich bemühen, die Zahl der Fremdvergaben möglichst klein zu halten und möglichst viel selbst zu produzieren, um das Lohnniveau für die Beschäftigten hochzuhalten. Die Verdienste von Leuten die Gisbert Schlotzhauer kann man gar nicht hoch genug anrechnen. Es gibt auf der anderen Seite selbstverständlich die Tendenz, Mitarbeiter neu in Tochtergesellschaften anzustellen, die dann entsprechend zu einem niedrigeren Tarif als dem TV.N entlohnt werden. Hätten wir die Möglichkeit der kommunalen Inhouse-Direktvergabe nicht mehr, würde diese Entwicklung drastisch beschleunigt stattfinden.

Wie sehen Sie vor diesem Hintergrund die SPNV-Umlage im VRR? Könnte man die Kommunen nicht dadurch entlasten, dass man auf der Schiene in den nächsten Jahren Wettbewerb macht und die SPNV-Umlage abschafft?

Das hängt davon ab, wie die Ausschreibungen laufen. Wie die Lose zugeschnitten werden, in welche Richtung es da geht.

Bislang war der VRR sehr erfolgreich.

Das ist in der Tat richtig. Doch auch hier stehen noch in diesem Jahrzehnt Folgeausschreibungen an, bei denen man gucken muss, wie sich die Preise dann entwickeln.

Stünde dann zu befürchten, dass das Geld, das jetzt für die SPNV-Umlage gezahlt wird, anderweitig in den Haushalten versickert und für den Nahverkehr einfach weg wäre?

Das würde ich für wahrscheinlicher halten. Nordrhein-Westfalen ist allerdings, was den SPNV angeht, ein extrem benachteiligtes Land. Nordrhein-Westfalen ist mit 544 Einwohnern pro Quadratkilometer das am dichtesten besiedelte Flächenland Europas, dahinter kommt England mit 377 vor Belgien mit 359. Zugleich haben wir in Deutschland 2,6 Millionen Einwohner, die in Kommunen mit über 15.000 Einwohnern leben und die seit 1945 ihren SPNV-Anschluss verloren haben. Davon leben 1,6 Millionen in Nordrhein-Westfalen. Das am dichtesten besiedelte Flächenland Europas ist also überproportional schlecht ausgestattet. Mit Herten gibt es hier die mit 65.000 Einwohnern drittgrößte europäische Stadt ohne Bahnanschluss – und das obwohl die Stadt an einer funktionsfähigen zweigleisigen Hauptstrecke liegt. Hier muss Nordrhein-Westfalen deutlich mehr kriegen als bislang. Auch infrastrukturell ist Nordrhein- Westfalen erheblich benachteiligt.

Herr Kirfel, vielen Dank für das Gespräch.

Das Interview führte Stefan Hennigfeld.

Bild: Netzwerk Europäischer Eisenbahnen

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