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Interview mit Alexander Kirfel (3): Devestitionen im Infrastrukturbereich

15.10.12 (Allgemein) Autor:Stefan Hennigfeld

Alexander Kirfel (43) ist seit dem 1. Februar 2010 Geschäftsführer beim Netzwerk Europäischer Eisenbahnen. Seit seinem ersten juristischen Staatsexamen arbeitet er in der Eisenbahnbranche und gilt als unumstrittener Fachmann. Mit dem Eisenbahnjournal Zughalt.de sprach er über die Marktsituation im SPNV, die S-Bahn Berlin, das Elektronetz Nord und Direktvergaben im Stadtbusverkehr.

Sie haben ja schon gesagt, dass wir zahlreiche Ableger europäischer Staatseisenbahnen im Markt haben. Sie stehen einem Verband vor, in dem richtige Mittelständler organisiert sind, ohne Großgesellschafter. Was sagen Ihnen Ihre Mitgliedsunternehmen, wieso man nicht in den SPNV expandiert, sondern sich auf den Güterbereich konzentriert?

Zum Teil fehlt unseren Unternehmen die Erfahrung mit dem SPNV. Es gibt zwischen Güter- und Personenverkehr strukturelle Unterschiede. Kein originäres Güterverkehrsunternehmen hat sich jemals mit Tariffragen befasst. Dazu kommen sehr geringe Margen. Ein gutes Beispiel dafür ist die Ausschreibung der Linien S 5 und S 8, wo DB Regio NRW und Abellio Rail um einen einstelligen Centbetrag auseinander gelegen haben. Das ist für Unternehmen, die sich refinanzieren müssen einfach nicht lukrativ genug.

In Schleswig-Holstein gab es eine Ausschreibung, da wurde ein Zugkilometerpreis deutlich unter den Produktionskosten angeboten. Dieser lag im konkreten Fall bei um die 3 Euro inklusive Trassen- und Stationspreise – das sind Dumpingpreise, und das macht die Preise für Mittelständler nachhaltig kaputt.

Wie sehen Sie die Konzernstruktur der DB AG und die Geldflüsse zwischen Netz- und Verkehrsunternehmen?

Man hat Quersubventionierungen innerhalb des Konzerns. Es ist ja auch bekannt, dass DB Netz die Melkkuh des Konzerns ist. Die Infrastruktursparten haben 22,4 Prozent Anteil am Konzernumsatz aber 44,2 Prozent am Konzern-EBIT.

Wenn man sich einmal ansieht, wie kapitalintensiv DB Netz ist und die hohen investierten Summen, auch die Eigenanteile der DB AG, mit den Renditen in Relation setzt, dann handelt es sich um keine übermäßig großen Monopolgewinnabschöpfungen.

Ich kenne diese Stimmen auch. Dort heißt es, 21 oder 22 Prozent EBIT-Marge, wie bei DB Station und Service, seien noch nicht genug und drei Prozent ROCE seien nicht ausreichend, man müsse acht Prozent erreichen. Eine so hohe EBIT-Marge erreichen Premium-Autohersteller, wie Daimler-Benz oder BMW. Die Deutsche Bank kündigte jüngst an, dass ihr 15 Prozent reichen. Das ist in etwa der Bereich von DB Netz. Dort liegt man bei 17 Prozent EBIT-Marge. Nur um einmal klarzustellen, auf welchem Level wir uns da bewegen, um es in Relation zu anderen Unternehmen zu setzen.

Die Infrastruktur ist Teil des Konzerns und aktuell haben wir in Sachsen-Anhalt eine freihändige Vergabe an DB Regio, bei der DB Regio alle Trassenpreisrisiken bis Dezember 2028 vollständig übernimmt. Der Aufgabenträger NASA ist da eines der größten Probleme los, das die Aufgabenträger dieser Tage haben. Da wurde quasi zwischen NASA, DB Netz und DB Regio ein dreiseitiger Handel geschlossen.

Das kann natürlich überhaupt nicht sein und belegt nur, wie verrückt dieses Konzernkonstrukt ist und was für ein Schindluder der Konzern damit treibt. Es kann nicht sein, dass DB Regio das Trassenpreisrisiko auf Jahrzehnte übernimmt – sämtliche Trassenpreiserhöhungen sind im Zugkilometerpreis fixiert. Dieser beträgt zwischen 13 und 15 Euro – es ist ein kleiner Inflationsausgleich drin. Das wird dem Land und der Politik als großartiger Erfolg verkauft, ist aber völlig inakzeptabel. Aus diesem Grund kann man nur hoffen, dass das Oberlandesgericht Naumburg dem am 17. Oktober einen Riegel vorschiebt.

Die NASA beruft sich aber auf die günstige Gelegenheit, die auch das deutsche Vergaberecht vorsieht. Könnte die da vorhanden sein?

Ich wüsste nicht wo. Fünfzig Doppelstockwagen, die DB Regio aus einem Rahmenvertrag nicht abgerufen hat, ist für die öffentliche Hand keine günstige Gelegenheit. DB Regio hat über den Bedarf hinaus bestellt und sitzt jetzt mit den Zügen da. Es ist doch unwahr zu sagen, 50 Doppelstockwagen kriege man von keinem anderen Hersteller. Und der Zugkilometerpreis ist zudem aberwitzig hoch – mit günstigen Gelegenheiten hat das nichts zu tun. Auch dann, wenn die Trassenpreise mit drin sind.

Das sieht der Landesrechnungshof in Sachsen-Anhalt anders. Unabhängig vom Vergaberecht wurde der Preis nicht moniert.

Dann kann der Landesrechnungshof in Sachsen-Anhalt aller Wahrscheinlichkeit nach nicht rechnen.

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Bild: Netzwerk Europäischer Eisenbahnen

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