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Elektronetz Nord: Gut oder schlecht für NASA und DB Regio?

03.09.12 (Kommentar, Sachsen-Anhalt, Verkehrspolitik) Autor:Stefan Hennigfeld

Dieser Tage schlagen die Wellen um die freihändige Vergabe des Elektronetzes Nord an DB Regio durch die NASA besonders hoch. Für den 17. Oktober ist die mündliche Verhandlung vor dem Oberlandesgericht Naumburg angesetzt. Die Vergabekammer Halle an der Saale hat den Widerspruch der Nordbayerischen Eisenbahn aus formalen Gründen abgewiesen. Der Verband Mofair hält diese Entscheidung für rechtsfehlerhaft.

Alle Beteiligten waren im Januar damit einverstanden, dass die Vergabekammer die vorgeschriebenen Entscheidungszeiträume überschreitet – schließlich geht es nicht alle Tage um einen Auftrag mit einem Volumen von über einer Milliarde Euro. Und nach einem Vierteljahr sind es auf einmal formale Fehler. Man muss kein Verschwörungstheoretiker sein, um diesen langen Zeitraum seltsam zu finden. Das hätte eine Vergabekammer deutlich schneller merken und entsprechend bescheiden müssen.

Die NASA argumentiert damit, hier eine günstige Gelegenheit zu haben. Die Preise seien billiger als es bei einer Ausschreibung zu erwarten wäre. Man zahlt zwischen 2013 und 2028 zwischen 13 und 15 Euro im Bruttovertrag für den Zugkilometer – allerdings inklusive Trassengebühren. DB Regio übernimmt die Trassenpreisrisiken vollständig. Die NASA ist damit eine der Hauptsorgen los, die die Aufgabenträger in Deutschland fast zwanzig Jahre nach der Bahnreform haben.

Hintergrund ist, dass DB Regio nicht alle Doppeldeckerwaggons aus einem Rahmenvertrag mit Bombardier abgerufen hat. Die überschüssigen Fahrzeuge müssen aber irgendwo eingesetzt werden. Da hat man der NASA dieses Angebot gemacht. Und an dieser Stelle profitierte die DB bereits doppelt: Man hat die Anschaffungskosten für Rollmaterial an anderer Stelle gesenkt, weil man (wie sich jetzt herausstellt) über den Bedarf hinaus bestellt hat. Diesen Fehler in der Unternehmensführung versucht man mit einem Deal wettzumachen, der ordnungspolitisch völlig inakzeptabel ist und zudem die hohe Affinität zwischen der günstigen Gelegenheit und Preisdumping ans Licht bringt.

Anderthalb Jahre nach dem Abellio-Urteil ist die Debatte um eine Gesetzesänderung zugunsten von Direktvergaben im Eisenbahnbereich deutlich leiser geworden. Das Elektronetz Nord spielte dabei eine erhebliche Rolle. Für die DB AG kommt dieses öffentliche Debatte daher zur Unzeit. Auf einmal wird der ganzen Branche vor Augen geführt, was für Deals hier ermöglicht würden.

Bislang berief man sich stets darauf, dass mit Ausnahme des relativ kleinen Beschwerdeführers NBE Regio zumindest die G6-Konzerne ja diese Gesetzesänderung befürworten – so sieht es jedenfalls die DB AG. Der Versuch, den VDV zu instrumentalisieren, scheitert zusehends, obwohl dort mit Oliver Wolff mittlerweile ein Hauptgeschäftsführer am Werk ist, der der DB AG zumindest sehr zupass kommt.

Wolff hatte bereits als Ministerialdirigent in Nordrhein-Westfalen eine Direktvergabe gegen den Willen des Aufgabenträgers „vermittelt“, die DB Regio eine jährliche Eigenkapitalrendite in Höhe von 36 Prozent beschert hätte. Im Vorfeld des Abellio-Urteils versuchte er sogar, im Rahmen einer Bundesratsinitiative diesen rechtswidrigen Vertrag durch Gesetzesänderung nachträglich zu legitimieren – erfolglos.

Auch als VDV-Hauptgeschäftsführer strebt er diese Gesetzesänderung weiterhin an, um Deals wie in Sachsen-Anhalt zu ermöglichen. Im Februar gelang ihm dabei ein bemerkenswertes Etappenziel: Wolff lud zu einer Diskussionsrunde über die Marktsituation im SPNV mit zahlreichen hochrangigen Vertretern der Wettbewerbsbahnen.

Auf dieser Veranstaltung ließ er Handzettel verteilen, die er als deren gemeinsame Position ausgab: Wegen des vermeintlich hohen Vergabevolumens könne kein Unternehmen mehr an allen Ausschreibungen teilnehmen. Auch die Deutsche Bahn ließ im Sommer 2011 über die Springer-Zeitung DIE WELT verkünden, dass man sich künftig nur noch an einigen wenigen, zuvor sorgfältig ausgewählten Ausschreibungen beteiligen werde. Deshalb müsse das Gesetz geändert werden, um Direktvergaben wieder zu ermöglichen. Vorzugsweise natürlich an DB Regio.

Tatsächlich war dieses Pamphlet Monate zuvor einmal ohne konkretes Ergebnis im Wettbewerbsausschuss des VDV durchgereicht worden und ist dann bis auf weiteres verschwunden. Erst einen Tag vor der besagten Veranstaltung im Februar hat Wolff es wieder aus dem Hut gezaubert.

Doch inzwischen sieht es auch im VDV anders aus. Bereits im Juni hat Eisenbahngeschäftsführer Martin Henke, ein Mann dessen persönliche Integrität völlig außer Frage steht, im Eisenbahnjournal Zughalt.de eine abweichende Meinung gesagt. Er ist „davon überzeugt, dass Infrastrukturfragen (…) in einem Vergabeverfahren für den SPNV kein Entscheidungskriterium sein dürfen“, und sieht darin „großes Diskriminierungspotential.“

Henke sprach davon, die Direktvergabe als Ausnahmetatbestand anzusehen, „sie kann und darf nicht die Regel werden“. Diese Ausnahmetatbestände „müssen klar und und deutlich definiert werden.“ Man dürfe nicht zulassen, „dass diese Option als Einfallstor genutzt wird, um Wettbewerb zu verhindern.“ Stattdessen brachte er ein „gesondertes Vergaberecht für den SPNV“ ins Gespräch.

Damals noch wollte er das nicht auf den konkreten Fall in Sachsen-Anhalt beziehen. In der Wirtschaftswoche wurde er allerdings am 24. August noch einmal mit denselben Worten zitiert, diesmal ausdrücklich in Richtung Sachsen-Anhalt. Daran sieht man, wie unstatthaft diese freihändige Vergabe ist, selbst für den Fall, dass der Beschwerdeführer erfolglos bleiben sollte. Es zeigt aber auch, dass der VDV sich nicht zum verlängerten Arm der DB AG machen lässt, wie man es sich erhofft hat.

Eine wie auch immer geartete ergebnisoffene Marktevaluierung gab es beim Elektronetz Nord nicht. Es wird deutlich, was eine Direktvergabe wirklich ist: Eine Kombination aus staatlicher Willkür und Günstlingswirtschaft. Durch die Vorgänge in Sachsen-Anhalt wird vorgeführt, dass eine Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes nicht auf Notfälle und schwierige Situationen abzielt, sondern genau solchen Dingen eine juristische Grundlage schaffen würde. Das ist nicht mehrheitsfähig und die ganze Sache kommt wie ein Bumerang zu DB Regio zurück. Einen Gefallen hat man sich nicht getan.

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