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Nach Meinung der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) ist eine harte Trennung von Netz und Betrieb für einen erfolgreichen Schienenverkehr nicht maßgebend. Dazu kommt zumindest eine von der EVG in Auftrag gegebene Studie, worin deutlich werden soll, dass das Deutsche Modell erfolgreich arbeite. Deshalb fordert die EVG ein Ende der Diskussion um den Integrierten Konzern und gleichzeitig mehr Investitionen in die Schiene sowie faire Wettbewerbsbedingungen. Doch ist dies wirklich der Weisheit letzter Schluss?

Die Expertise vergleicht den Bahnverkehr und dessen Modelle mit denen in sechs Ländern: Deutschland, Schweiz, Österreich, Frankreich, Großbritannien und Tschechische Republik. Demnach wären die politischen Rahmenbedingungen am entscheidensten und nicht vorwiegend das Strukturmodell. Im Gutachten heißt es u.a.: „Das Ergebnis der Leistungsanalyse ist, dass die Entwicklung der europäischen Eisenbahnmärkte unwesentlich von den Strukturmodellen, sondern vielmehr von konkreten politischen Entscheidungen zur Stärkung der Eisenbahnen abhängig ist. […] Das deutsche Modell ermöglicht weitreichende unternehmerische Spielräume. […] Deutschland ist der größte Eisenbahnmarkt in Europa mit herausragenden Werten der Schienennetzlänge, der Verkehrsleistung und der Anzahl der Beschäftigen“, unterstreicht die Studie.

Angesichts der Organisationsstruktur der DB im Vergleich zum wettbewerblichen Status anderer Verkehrsunternehmen ist dies jedoch sehr kritisch zu sehen. So lange eingenommene Trassen- und Stationsentgelte aus der Netzsparte nicht vollständig in diesen reinvestiert werden, sondern zu einem nicht geringen Teil an die DB Holding gehen; so lange de facto die DB-EVU-Gesellschaften (DB Regio, DB Fernverkehr) damit im Endeffekt an sich selber Geld bezahlen für das Benutzen der Schienen und Bahnhöfe, während DB-Konkurrenten aus ihrer an die DB-Kasse bezahlen müssen; so lange DB Station & Service munter Gebühren um ein Mehrfaches erhöht, weil dort einmal am Tag ein Fernverkehrszug hält (Tübingen, bisher Siegen) oder weil dort ein Konkurrenzzug verkehrt (auf diversen Bahnhöfen entlang des Hamburg-Köln-Expresses, HKX), was vor allen Dingen zu Lasten des jeweils dortigen passierenden Regionalverkehrs geht, da die anfallenden Mehrkosten in aller Regel das jeweilige Eisenbahnverkehrsunternehmen an den Besteller durchreicht, die Öffentliche Hand also im Endeffekt die Preisschrauben der DB bezahlen müssen, wodurch Mehrbestellungen von Zügen im Regionalverkehr meist verunmöglicht werden – so lange kann von einem fairen und diskriminierungsfreien Wettbewerb eigentlich keine Rede sein.