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Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft zur Trennung von Netz und Betrieb

21.09.12 (Kommentar, Verkehrspolitik) Autor:Niklas Luerßen

Nach Meinung der Eisenbahn- und Verkehrsgewerkschaft (EVG) ist eine harte Trennung von Netz und Betrieb für einen erfolgreichen Schienenverkehr nicht maßgebend. Dazu kommt zumindest eine von der EVG in Auftrag gegebene Studie, worin deutlich werden soll, dass das Deutsche Modell erfolgreich arbeite. Deshalb fordert die EVG ein Ende der Diskussion um den Integrierten Konzern und gleichzeitig mehr Investitionen in die Schiene sowie faire Wettbewerbsbedingungen. Doch ist dies wirklich der Weisheit letzter Schluss?

Die Expertise vergleicht den Bahnverkehr und dessen Modelle mit denen in sechs Ländern: Deutschland, Schweiz, Österreich, Frankreich, Großbritannien und Tschechische Republik. Demnach wären die politischen Rahmenbedingungen am entscheidensten und nicht vorwiegend das Strukturmodell. Im Gutachten heißt es u.a.: „Das Ergebnis der Leistungsanalyse ist, dass die Entwicklung der europäischen Eisenbahnmärkte unwesentlich von den Strukturmodellen, sondern vielmehr von konkreten politischen Entscheidungen zur Stärkung der Eisenbahnen abhängig ist. […] Das deutsche Modell ermöglicht weitreichende unternehmerische Spielräume. […] Deutschland ist der größte Eisenbahnmarkt in Europa mit herausragenden Werten der Schienennetzlänge, der Verkehrsleistung und der Anzahl der Beschäftigen“, unterstreicht die Studie.

Angesichts der Organisationsstruktur der DB im Vergleich zum wettbewerblichen Status anderer Verkehrsunternehmen ist dies jedoch sehr kritisch zu sehen. So lange eingenommene Trassen- und Stationsentgelte aus der Netzsparte nicht vollständig in diesen reinvestiert werden, sondern zu einem nicht geringen Teil an die DB Holding gehen; so lange de facto die DB-EVU-Gesellschaften (DB Regio, DB Fernverkehr) damit im Endeffekt an sich selber Geld bezahlen für das Benutzen der Schienen und Bahnhöfe, während DB-Konkurrenten aus ihrer an die DB-Kasse bezahlen müssen; so lange DB Station & Service munter Gebühren um ein Mehrfaches erhöht, weil dort einmal am Tag ein Fernverkehrszug hält (Tübingen, bisher Siegen) oder weil dort ein Konkurrenzzug verkehrt (auf diversen Bahnhöfen entlang des Hamburg-Köln-Expresses, HKX), was vor allen Dingen zu Lasten des jeweils dortigen passierenden Regionalverkehrs geht, da die anfallenden Mehrkosten in aller Regel das jeweilige Eisenbahnverkehrsunternehmen an den Besteller durchreicht, die Öffentliche Hand also im Endeffekt die Preisschrauben der DB bezahlen müssen, wodurch Mehrbestellungen von Zügen im Regionalverkehr meist verunmöglicht werden – so lange kann von einem fairen und diskriminierungsfreien Wettbewerb eigentlich keine Rede sein.

6 Responses


  1. Wolfgang Dietrich Mann
    22.09.12 um 00:11

    In zwei Absätzen berichten Sie sachlich über eine Veranstaltung einer Gewerkschaft, und was auf dieser Veranstaltung von Experten gesagt wurde.

    Im dritten und letzten Absatz kommentieren Sie dies in einer Art und Weise, die mit Sachlichkeit nichts mehr zu tun hat und deshalb der Richtigstellung bedarf.

    Sie erwecken den Eindruck, dass die Infrastruktursparte des DB-Konzerns eine Melkkuh sei, an welcher sich die DB-Transportsparten schadlos halten könnten. Tatsächlich fungiert die DB-Holding eher als Bank für die Infrastrukturtöchter; auf sich alleine gestellt hätten diese nämlich keine gute Bonität im Kapitalmarkt. Das geschäftliche Risiko ist hoch, weil ein großer Teil des Umsatz vom staatlich finanzierten SPNV abhängt, und wenn die nächsten „Kochs und Steinbrücks“ irgendwelche Kürzungen der Regionalisierungsmittel beschließen, hat DB Netze Umsatzeinbußen, ohne deswegen weniger Kosten zu haben. Die Sachanlagen (Gleisanlagen, Stellwerke, Bahnsteige etc.) lassen sich für nichts anderes verwenden als für Eisenbahnbetrieb, und die Grundstücke lassen sich auch kaum verwerten, denn sie sind größtenteils öffentlich-rechtlich für Eisenbahnbetrieb gewidmet. Im Gegensatz dazu ist der DB-Konzern als Ganzes aus der Sicht von Kreditgebern vertrauenswürdiger, weil die Risiken breiter gestreut sind. Genau deswegen erzielt der DB-Konzern im Kapitalmarkt günstigere Kreditkonditionen, und gibt diese in der bestehenden Struktur auch an die Infrastrukturtöchter weiter. Wenn man diese Umstände fair würdigt, erscheinen die abgeführten (und nicht sofort re-investierten) Gewinne in einem ganz anderen Licht; sie sind nichts anderes als die Rückzahlung für in der Vergangenheit erbrachten Vorleistungen des DB-Konzerns.

    Es ist keineswegs so, dass die DB-Transporttöchter Infrastrukturnutzungsentgelte an sich selbst entrichten. Rechnerisch sind die einzelnen Sparten innerhalb des DB-Konzerns sauber getrennt, und der Eigentümer (Bundesrepublik Deutschland, vertreten durch den jeweiligen Bundesverkehrs- und den Bundesfinanzminister) erlaubt es keiner Sparte des Konzerns, dauerhaft und vorsätzlich Verluste zu machen. Die DB-Transportunternehmen sind daher durch die Infrastrukturnutzungsentgelte exakt gleich belastet wie die Wettbewerber auch. Wer etwas anderes behauptet, hat entweder keine Ahnung, oder lügt!

    Ich weiß nun nicht, wieso Sie mit dem Satz

    „so lange DB Station & Service munter Gebühren um ein Mehrfaches erhöht, weil dort einmal am Tag ein Fernverkehrszug hält (Tübingen, bisher Siegen) oder weil dort ein Konkurrenzzug verkehrt (auf diversen Bahnhöfen entlang des Hamburg-Köln-Expresses, HKX)“

    uralte und längst geklärte Kamellen aufwärmen. Aber dann eben auch an dieser Stelle nochmal die Begründung: Es geht um eine angemessene Lasten-Verteilung der Bahnhofs-Finanzierung zwischen (eigenwirtschaftlichem) SPFV und (von Regionalisierungsmitteln abhängigem) SPNV; sowohl das Modell, welches konkrete Bahnhöfe genau dann teurer macht (und bei summarisch durch die Bundesnetzagentur regulierten Preisen die anderen Bahnhöfe entsprechend billiger macht), wenn dort Fernzüge halten (und sei es auch nur einer pro Tag), erfüllte diese Anforderung, wie auch das aktuell gültige Modell, wonach die Zuglänge entscheidend ist. Wenn Sie nun beide Modelle in ein- und demselben Satz kritisieren, dann zeigen Sie, dass es Ihnen nur noch um Kritik am DB-Konzern aus einer grundsätzlichen Opposition heraus geht, denn die hinter diesen Preissystemen stehende Logik ist an sich richtig, nur die Betroffenheit bei Randgruppen von EVUs unterscheidet sich. Es ist ja schon erstaunlich, dass jetzt (ab 2013) ein wiederum neues System eingeführt wird, welches nur noch einen fixen Faktor zwischen SPFV und SPNV vorsieht; das neue System verbindet aus Sicht der Nicht-DB-EVUs die Nachteile beider vorigen Modelle, wird aber widerspruchslos hingenommen weil es von der „guten“ Bundesnetzagentur initiiert wurde und eben nicht von der „bösen bösen DB AG“.

    Ja, die Eisenbahninfrastruktur in unserem Land bedarf staatlicher Finanzierung. Betroffen ist bislang fast nur der Bund, weil die SPNV-Aufgabenträger kaum mehr Geld einsetzen als die vom Bund zugewiesenen Regionalisierungsmittel. Die DB-Infrastruktur gehört zu 100 Prozent dem Bund und es gibt von niemandem Bestrebungen, an diesen Eigentumsverhältnissen etwas zu ändern. Die Flussrichtung des Geldes ist – bezogen auf das Eisenbahnwesen – vom Bund an die Länder und an die Kommunen und in keiner anderen Richtung.

    Ja, es könnten in den Infrastrukturnutzungsentgelten die Dinge besser gemacht werden. Viel besser. Dafür wäre es aber erforderlich, einen andere Zielgröße in den Vordergrund zu rücken: Nämlich das Ziel, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen. Das davon die DB AG profitieren kann, ist überhaupt nicht verwerflich. Es ist schon eine ziemliche kollektive Dummheit, dass man Mehrverkehr auf der Schiene blockiert, nur um jeglichen Verdacht zu vermeiden, unter Umständen, möglicherweise, eventuell, gegebenenfalls, vielleicht… könnte der DB-Konzern profitieren, selbst wenn deswegen auch Wettbewerber auf geschäftliche Chancen verzichten müssen.

    Wolfgang Dietrich Mann
    Stv. Vorsitzender und Geschäftsführer der
    GRV Gesellschaft für Rationale Verkehrspolitik e.V.

  2. Das Problem liegt darin, dass fuer sehr viele Menschen der Wettbewerb heutzutage zum Selbstzweck wurde. Viele, darunter die meisten Redakteure von Zughalt, haben anscheinend vergessen, dass es darum geht, moeglichst guenstig moeglichst viel zu kriegen. Daher ja auch dieser Neufahrzeugwahn. In gewissen Regionen denkt niemand mehr daran, dass 15 Jahre genutzte Fahrzeuge noch modern und relativ neu sind, nach einem Redesign dem Fahrgast exakt den gleichen Komfort bieten koennen, waehrend die Kosten drastisch niedriger sind (Anschaffungskosten); und zwar nur, weil sich in den Koepfen festgesetzt hat, die DB haette dadurch einen Vorteil. Lieber zahlen sie unnoetig mehr, als dass die DB einen vermeintlichen Vorteil haette. Vermeintlichen, weil, wie offensichtlich vielen entgangen ist, die Dritt-EVU inzwischen auch fast alle lange genug am Markt sind, um nutzbare Gebrauchtfahrzeuge bieten zu koennen.


  3. Mobilitätsfreund
    23.09.12 um 00:07

    Es bleibt dabei. Nur eine Trennung Netz und Verkehr bringt mehr Verkehr auf die Schiene. Die DB AG tut weiterhin alles, vor allem in der Form von „Optimierungen“ umd das Schienennetz für Mitbewerber zu schwächen. Alles andere ist das Werfen von Nebelgranaten. Die DB AG hat keinen Grund ein leistungsfähiges Schienennetz zu unterhalten. Es ist eine AG und kein Verkehrsunternehmen. Die Zielsetzungen sind doch mit der AG Form eindeutig vorgegeben. Maximale Gewinne bei maxmialer Veräusserung von Volkseigentum. Sonst würde die DB AG ja auf das Schienennetz verzichten und dem Bund übergeben. Aber genau das Gegenteil ist der Fall. Es wird alles unternommen, das Netz als Veräusserungsmasse für die DB AG zu behalten.
    Diese ganze Geschäftsfeldertrennung und Gesetzesvorgaben ist eine Chimäre. Das ist vergleichbar mit den Banken. Wertlose Absichtserklärungen auf Papier. Sonst nichts. Die Erfahrung zeigt, auf dem Papier ist alles toll geregelt. Im Hintergrund läuft alles nach so wie es der Vorstand einer AG es wünscht.
    Es bleibt zu hoffen, das eine neue Bundesregierung diesem ruinösem Treiben ein Ende bereitet und den Schienenverkehr rechtlich und verkehrspolitisch wieder an die Spitze setzt und vom Kopf auf die Füße stellt.


  4. Beobachter
    23.09.12 um 11:05

    @ Wolfgang Dietrich Mann

    Sie verteidigen vehement den „integrierten Konzern“, wie es auch die Hausgewerkschaft der Deutschen Bahn AG, die EVG und ihrer Vorgänger seit Jahren tun. Die Zustimmung der Gewerkschaften zu diesem Modell war notwendig, um überhaupt eine Bahnreform in Deutschland mehrheitsfähig zu machen. In anderen Ländern ist die Trennung von Netz und Betrieb schon längst Wirklichkeit.

    Zwar betonen DB Netz AG, DB Station & Service und DB Energie immer wieder, sie seien neutral, doch da sie zur Holding gehören, suchen sie die Möglichkeit der Gewinnoptimierung. Das ist zwar legitim, aber die Trassen- und Stationsgebühren, die von den Mobility-Töchtern der DB gezahlt werden, fließen ebenso in den Topf der Holding. Somit ist es egal, ob eine NE-Bahn auf den Gleisen fährt und an den Stationen hält, oder ein Zug der DB, verdient wird immer.

    Sicher, die Geschäftsfelder sind klar getrennt, aber eine DB Regio kann sich erlauben, das „Trassenpreisrisiko“ zu tragen, wie jüngst in Sachsen-Anhalt. Sie kann das nämlich innerhalb der Holding sehr gut steuern. Diese Möglichkeit haben Wettbewerbsbahnen aber nicht.

    Es spielt dabei keine Rolle, ob die Gelder aus aus den Regionalisierungsmitteln oder ob sie im Fernverkehr aus Fahrgeldeinnahmen bzw. im Güterverkehr aus Frachtraten stammen.

    Daher fordert u. a. auch die Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer (GDL) die Überführung der Infrastruktur (Netz, Stationen und Energie) in ein Anstalt des öffentlichen Rechts (AöR) im Besitz des Bundes.

  5. Leider ist es so, dass DB Station&Service oder DB Netz überhaupt kein Interesse haben, dass die Infrastruktureinrichtungen in Ordnung gehalten werden und nach Bedarf ausgebaut werden. Fast alle personellen und finanziellen Mittel werden in mehr oder weniger sinnlosen Neubauprogrammen gesteckt, anstatt den Bestand so zu modernisieren, dass auch fernab der Metropolen ein attraktiver Eisenbahnverkehr (auch für Güter) möglich wird. Es muss nicht immer alles vom Feinsten sein, wenn es auch mit einfacheren Mitteln funktionieren würde. Wen man bedenkt, dass die DB plant die Gewinne aus der Infrastruktur deutlich zu steigern… Wie kann es sein, dass der Steuerzahler für ein privatrechtlich organisiertes Unternehmen zahlt und das Unternehmen die Gewinne dann außerhalb von Deutschland investiert? Ich bin für die Trennung von Netz und Betrieb. Es hat sich in den letzten Jahrzehnten gezeigt, dass mit dem integrierten Modell nicht wesentlich mehr Verkehr auf die Schiene kommt. Geben wir dem anderen Modell eine Chance.

    Linie3


  6. Wolfgang Dietrich Mann
    24.09.12 um 00:23

    @Beobachter

    Bevor hier irgendwelche falschen Vermutungen die Runde machen: Ich bin kein Mitglied der Gewerkschaft EVG. Ich war wohl mal in jungen Jahren – aus Überzeugung – in die Gewerkschaft ÖTV (heute Verdi) eingetreten, und später aus der Gewerkschaft Transnet ausgetreten (aus Gründen, die ich hier nicht diskutieren möchte).

    Gegen die Trennung von Fahrweg und Betrieb engagiere ich mich schon seit über 25 Jahren. Natürlich stimmt es mich froh, dass immer mehr Personen und Institutionen meiner Überzeugung folgen, und es werden mit der Zeit immer mehr – vielleicht ja eines Tages auch Sie?

    Das stärkste Argument gegen die Trennung ist: Es gibt weltweit kein System mit guter Netz-Auslastung, in welchem die Trennung funktioniert. Die bestfunktionierenden Bahnen der Welt sind allesamt integriert, vornean die Schweiz und Japan.

    Eine umittelbarere Bundesverwaltung für die Eisenbahninfrastruktur ist für mich hingegen überhaupt kein überzeugendes Konzept. Wenn ich mir die realisierte Rendite auf das eingesetzte Kapital der DB-Infrastrukturtöchter anschaue, dann widerlegt dies jegliche Mär hinsichtlich „Gewinn-Maximierung“. Eine Behördenverwaltung hatten wir schon, und sie war alles andere als gut für das Eisenbahnwesen; sie hieß „Deutsche Bundesbahn“. Und wenn ich mir anschaue, welche Nutzungsentgeltsysteme die wackeren Beamten von der Bundesnetzagentur fabrizieren (siehe mein Eingangsbeitrag), dann ist mir die jetzige Struktur doch lieber, in welchem ein Herr Dr. Grube nicht nach beamten-rechtlichem Status danach bemessen wird, wie groß sein Mitarbeiterstab ist (also ein Anreiz besteht, einen Wasserkopf aufzubauen), sondern dieser Herr Dr. Grube für das funktionieren des Gesamtsystems Eisenbahn verantwortlich gemacht wird.

    Zuletzt: DB Regio hat vermutlich deswegen in Sachsen-Anhalt angeboten, das Trassenpreis-Risiko zu tragen, weil Fachleute des Unternehmens eine Ahnung davon haben, in welchen Korridoren sich die Preise der einzelnen Segmente bewegen dürften. Bei den Infrastrukturnutzungsentgelten ist dabei die Volatilität auch nach meiner Einschätzung geringer als bei den Personal- und Energiekosten. Warum also nicht dies einkalkulieren, wenn es dem Auftraggeber Sorgen und Ängste abnimmt? Das ist doch ganz normales Unternehmertum!

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